Лапиньш, который создавал дизайн Porsche

С 22 сентября до середины октября в Рижском моторном музее будет экспонироваться выставка исторических автомобилей немецкого производителя спортивных автомобилей Porsche, в которую войдут также экспонаты из музея Porsche в Штутгарте, сообщил Иварс Норвелис, руководитель ООО Baltijas sporta auto, официального представителя Porsche в Латвии.

Выставка «Ведомые мечтами. История Porsche и Анатолса Лапиньша: латыш, заставивший свиней летать» организована в честь 75-летнего юбилея бренда и но посвящена рижанину Анатолсу Карлису Лапиньшу, бывшему главным дизайнером Porsche с 1968 по 1988 год.

«Под руководством Лапиньша было создано несколько легендарных моделей автомобилей, и для нас большая честь рассказать историю Лапиньша в сотрудничестве с членами Клуба старинных автомобилей и Музеем Porsche в Штутгарте, откуда автомобили впервые прибыли в Латвию. Выставка будет доступна в течение ограниченного времени, поэтому я приглашаю вас воспользоваться возможностью и узнать больше как о легендарном бренде, так и о достижениях Латвии в автомобильной отрасли», — сказал Норвелис.

Самой знаменитой моделью на выставке будет 917/20, прозванная «Розовой свиньей» («Pink Pig»), а также «Большой Бертой» и «Охотницей на трюфеля», дебютировавшая в Ле-Мане в 1971 году. В Ригу привезут и другие исторические и культовые модели Porsche, в частности, 928 GTS Wiedeking Edition и 930 Turbo. Можно будет увидеть и автомобили, отреставрированные членами Клуба старинных автомобилей Латвии, в том числе первую модель Porsche — 356-ю.

Стоит отметить, что специально в честь выставки и юбилея представитель марки Porsche в Латвии раскрасил электрический Taycan в стиле «Розовые свиньи». Посетители выставки смогут принять участие в виртуальных соревнованиях, а обладатели лучших результатов получат возможность насладиться полетом на «Тайкане» по трассе Бикерниеки вместе с профессиональным автогонщиком Валтером Звиедрисом.

Между Сталиным и Гитлером

Подробнее об истории Анатолса (Анатолия) Лапиньша рассказал журнал «Открытый город». Легендарный дизайнер автомобилей Лапин. 20 лет — с 1969-го по 1989-й — занимал пост главного дизайнера Porsche. В Европе его называли Анатоль Лапин — на французский манер, с ударением, падающим на последний слог. В Америке — Тони Лапин. Но мало кто знал, что настоящее его имя — Анатолий Федорович Лапиньш и родился он в Риге.

Последние годы своей жизни Лапин провел в небольшой квартирке в зеленом районе немецкого города Баден-Баден. Жену свою Барбару, врача-психиатра местной клиники, называл на русский манер — Варенька.

«Моя семья родом из Риги. Отец был немец, в жилах матери текла русская кровь. Поэтому в семье говорили на русском, немецком, латышском… Когда началась Вторая мировая война, наша семья решила бежать на Запад. Помните пакт Молотова-Риббентропа? Сталинская Россия и гитлеровская Германия тогда «по-братски» разделили Европу, и Латвия отошла к СССР. Отец думал, что при коммунистах нам будет хуже, чем при фашистах, и из двух зол выбрал меньшее. Так мы оказались сначала в оккупированной Польше, а потом в Германии», — рассказывал журналу «Авторевю» Лапин.

О Риге он вспоминал с особой теплотой, но навестить свою родину так и не собрался. «Нет, в Латвию я не поеду, — говорил он. — Пусть Рига навсегда останется только в моей памяти — как место, где прошло мое счастливое детство. Как я был влюблен в мою учительницу в Латвии! Она играла на рояле Шопена, и Грига, и Чайковского…»

Когда в 1939 году Анатолий вместе с родителями отправился в Германию, ему было 9 лет. «Грязь, зверства, никакой культуры. Все дети в школах были гитлерюгенд, «гитлерята», — вспоминал Лапин. — В школе нас ничему не учили, только заставляли драться друг с другом стенка на стенку. Немцы-учителя нас били. Они были садисты! Дорога в школу шла мимо еврейского гетто, и каждый день я проходил мимо виселиц с повешенными. И ты не можешь ни с кем об этом поговорить. Впрочем, если бы не было Гитлера, не было бы ни Volkswagen, ни Porsche. Оба Порше — и Фердинанд, и Ферри — были отлично знакомы с Гитлером. Ферри любил повторять: «Мы с отцом всегда хотели купить Гитлеру путевку в кругосветное путешествие. Ведь он нигде не бывал, кроме Италии. Если бы он понял, как огромен мир, может быть, он отказался бы тогда от войны?»

Впрочем, с таким же успехом основатель компании Porsche Фердинанд Порше мог оказаться и рядом со Сталиным. В 1932 году Порше пригласили в СССР. Для поездки ему даже выделили спецпоезд с пульмановским вагоном! Он посетил крупные индустриальные центры вплоть до Урала, гидроэлектростанции, научно-исследовательские институты. По возвращении в Москву Порше предложили возглавить целую отрасль — занять пост генерального конструктора по автомобилям, танкам и моторам. В то время немало немецких инженеров работало в СССР, преследованиями со стороны Германии это еще не грозило. Однако Порше смущал языковой барьер. К тому же Москва настаивала, чтобы он перевез в Советский Союз семью и конструкторское бюро. Это означало расстаться с привычным укладом жизни. Вероятно, были у него и другие сомнения. Сможет ли он запросто отправиться из СССР в Америку, чтобы навестить своего друга Генри Форда? Не мог он расстаться и с любимым автоспортом. Словом, Фердинанд Порше от предложения отказался…

Взлетная полоса Детройта

В конце войны семья Лапиньшей оказалась на положении беженцев в Гамбурге. Анатолий окончил школу и устроился на завод Daimler-Benz в Гамбурге, город в то время контролировали англичане. Три года он проработал на заводе механиком-стажером, а потом поступил в уникальную школу при заводе — там готовили авиационных, судовых и автомобильных дизайнеров и кузовщиков.

В 1951 году семья эмигрировала в США. А куда податься молодому человеку, который получил профессию на Daimler-Benz и самозабвенно любит автомобили? Понятное дело — в Детройт, автомобильную столицу Америки. В 1952-м Тони Лапин нанялся на автогигант General Motors (GM) — помощником инженера в отдел разработки кузовов. Работа там велась над кузовами трех классов, которым GM присвоил литеры А, В и С. Литера А означала Chevrolet и Pontiac, B — Oldsmobile и Buick, C — Cadillac. Но был особый отдел, занимавшийся «неформатной» разработкой — проектом спортивного автомобиля Chevrolet Corvette. Шеф-дизайнером Corvette Studio был американец японского происхождения Лоуренс Шинода, а Лапин стал его шеф-инженером.

Интересно, что отдел, который сами дизайнеры называли «Студией икс», существовал не благодаря, а вопреки желаниям руководства General Motors, в совете директоров компании к спортивному проекту относились враждебно. Спас его вице-президент GM Styling Department Билл Митчелл, который содержал студию на свои деньги. И вот что характерно, именно в «Студии икс» были рождены самые интересные проекты General Motors того времени. Два уникальных полноприводных гоночных болида CERV (Chevrolet Experimental Racing Vehicle), экспериментальный Corvette Stingray 1959 года. Иногда приходилось преодолевать сопротивление не только руководства General Motors, но самого Билла Митчелла. Спасала смекалка.
«Когда Corvette Stingray уже готовился в производство, мы решили сделать купе и родстер на агрегатах Chevrolet Corvair, — рассказывал Лапин журналу Авторевю. — Но для того, чтобы дело дошло до создания настоящего ходового прототипа, надо было заразить идеей и нашего босса, Митчелла. И мы пошли на провокацию. Построили полноразмерный макет с настоящими агрегатами. Поставили двигатель, всю ходовую, аккумулятор и даже маленький бензобак. Позвали Митчелла. Он уселся внутрь, осмотрелся. О, говорит, здесь есть ключ зажигания. Ну, так запускай мотор, говорим мы как бы в шутку. Макет дернулся как настоящий — и поехал! Митчелл, конечно, этого никак не ожидал, заорал Shit!.. Вылезает. А представляешь, говорим мы Митчеллу, как она поедет «в железе»? Он говорит: «О’кей, давайте строить!» И мы пошли звонить на Chevrolet — чтобы закладывали прототип «в металле».
Было построено две машины: закрытое купе Monza GT и открытый заднемоторный спайдер Monza SS. Правда, дальше подиумов автосалонов они не прошли. По мнению Лапина, во всем была виновата политика, ведь Monza могла заткнуть за пояс другую модель — Corvette.

Как бы то ни было, работа Тони Лапина в General Motors рядом с Уильямом Митчеллом и Лоуренсом Шинодой оставила не только яркий след в памяти, но и несколько концепт-каров, зачисленных в золотой фонд автомобилестроения.

Раздражитель для «Опеля»

А в 1965 году Митчелл решил встряхнуть европейское отделение GM и поднять имидж марки Opel. Требовался внешний раздражитель, этакий революционер, способный взбудоражить консервативных немцев. И Лапин на эту роль подходил как никто другой. Тони стал Анатолем и отправился в Германию. Он возглавил научно-исследовательский центр компании Opel и получил полную свободу действий. Здесь Лапин начал разрабатывать настоящий европейский Gran Turismo — машину на основе клееного алюминиевого монокока, к которому сзади крепился на болтах подрамник с подвеской, мотором, КПП. Весь узел мог выкатываться для обслуживания и ремонта, как тележка. Полная масса машины по расчетам не должна была превысить 650 кг, можно представить ее динамику с форсированным 2-литровым 150-сильным мотором от Rally Kadett. Однако та разработка Лапина осталась в проекте, в серию же пошел его Opel GT. А алюминиевую раму, которую Лапин предлагал для Opel еще в 60-х, тридцать лет спустя взяли на вооружение англичане. Именно так построен знаменитый сверхлегкий Lotus Elise. И дилеры GM теперь продают видоизмененный Lotus Elise с опелевским силовым агрегатом под названием Opel Speedster.

Как рассказывал Лапин, Opel тогда хотел избавиться от «пенсионерского» имиджа. Отсюда и появились напыщенные названия Opel — Admiral, Diplomat, Commodore. Лапин настаивал на том, чтобы в линейке Opel появилась спортивная модель. Он брал серийный Kadett, форсировал мотор, и получался Rally Kadett. Однажды Лапин решил доказать, что Opel Diplomat с 250-сильным мотором от Corvette сможет ездить быстро. За тысячу марок он нанял на уик-энд хорошего гонщика Эриха Битера и выставил машину на гонку по известной трассе Хоккенхаймринг. Биттер пришел пятым, пропустив вперед только Porsche и BMW.

Стрела должна лететь наконечником вперед!

Когда срок работы на Opel подошел к концу, Лапин решил не возвращаться в Америку. Вообще, это довольно странно, ведь о работе в США он говорил с большим воодушевлением: «Америка — удивительная страна. Там нет ничего невозможного! Никого не интересует, какое у тебя образование, есть диплом или нет, ты черный, немец, мексиканец или еврей. Если ты можешь предложить что-то интересное, все вокруг реагируют моментально: «Shut up! Заткнитесь все, слушайте его! У него есть идея!» Для немцев было удивительным то, что на General Motors дизайнеры и конструкторы не собачатся друг с другом, а работают в тесном контакте с самого начала проекта».

Как бы то ни было, новую работу Лапин нашел там же, в Германии, в центре разработок Porsche в Вайссахе. Устроиться туда посоветовал глава отдела разработок General Motors, легендарный создатель двигателей Жора (Захар) Аркус-Дантов, родившийся в Бельгии в семье эмигрантов из Одессы. Дантов в свое время тянул лямку в мастерских Порше в Штутгарт-Цуффенхаузене и даже участвовал в гонках за его команду. Любопытно, что вместе с Дантовым там работал и будущий лидер Югославии Иосип Броз Тито.

«Иди на Porsche. Они тебя возьмут! Скупердяи, конечно, но на самом деле денег у них — чума!» — сказал Лапину Жора Дантов. Он и свел Анатоля с Ферри Порше. Известный автопромышленник предложил Лапину место главного дизайнера, и в 1969 году он с семьей переехал в Штутгарт.

Пробой пера на Porsche для него стал заднемоторный прототип для фирмы Volkswagen. Инженеры проекта Ферри Порше (сын основателя компании Фердинанда Порше) и Фердинанд Пиех (внук) хотели сделать маленький заднемоторный Volkswagen нового поколения, на агрегатах которого можно было бы выпускать новый суперкар Porsche. Но проект был принят прохладно. «А насколько система зажигания защищена от влаги? А вот забросает свечи снизу конским навозом, и что тогда?» — спрашивали Пиех. В ответ инженер построил на заводском полигоне глубокую ванну, загнал туда прототип, заглушил — и без проблем запустил вновь. После этого были построены 25 ходовых прототипов. Однако даже это не помогло, проект зарубили.

А второй работой Лапина стал Porsche 928 с расположенной впереди V-образной «восьмеркой». «Да-да, модель 928 была сделана раньше, чем четырехцилиндровая 924-я, но ее продержали «на полке» несколько лет и пустили в производство позже», — говорил Лапин.

Именно при нем состоялся революционный переход компании к переднемоторной компоновочной схеме, он разрабатывал дизайн целого ряда моделей Porsche, самые известные из которых — 924-я, 928-я и 944-я. Во многом благодаря решениям, найденным Лапиным, компании удалось удержаться на самом важном — американском — рынке, где к тому времени развернулась очередная кампания за безопасность автомобилей. Американцы привыкли, что у машины мотор стоит спереди. «Стрела должна лететь наконечником вперед!» — повторял Лапин, разрабатывая Porsche 928.

Однако отказ от заднемоторной компоновочной схемы означал для фирмы еще и создание более компактного силового агрегата с V-образным расположением цилиндров, и Лапину пришлось искать нетрадиционные решения. Поначалу Porsche 928 напоминал тришкин кафтан — не умещались то двигатель, то трансмиссия, то пассажиры. И тогда Лапин применил любопытный прием: не имея возможности сократить габариты машины, он уменьшил ее зрительно, скосив передние и задние крылья. Причем испытания в аэродинамической трубе блистательно подтвердили интуитивный выбор 15-градусного наклона крыши для модели Porsche 928 — воздух при таком профиле крыши плавно обтекает поверхность, а в салоне остается достаточно места над головами.

А еще модель получила алюминиевые крылья, регулируемый в соответствии с ростом водителя педальный узел, приборная панель поднималась и опускалась вместе с рулевой колонкой. Всего же в Porsche 928 насчитывалось более 30 уникальных технических решений.
«Анатолий Лапин работал над дизайном спортивных автомобилей Porsche на протяжении двух десятилетий. Как дизайнер он не шел на поводу у моды. Своими проектами он разрабатывал новые тенденции», — так оценил работу своего коллеги Михаэль Мауэр, который сейчас отвечает за дизайн Porsche.

В Баден-Бадене, где завершил свой жизненный путь Анатолий Федорович Лапин, установлены мемориальные доски многим великим русским -- Тургеневу, Гоголю, Достоевскому, Льву Толстому. Они здесь писали, поправляли здоровье и играли в местном казино. Увековечат ли жители Баден-Бадена память талантливого уроженца Риги, не знаю. Но игра, которой посвятил свою жизнь Лапин, была куда более захватывающей.

Владимир Дубов, "Открытый город"