Предбанкротное состояние airBaltic – что дальше?

Юлий Круминьш, предприниматель

В былые времена говорили: после того, что ты сделал с этой девушкой, ты обязан на ней жениться. После того, что правительство «Нового Единства» и «Прогрессивных» сделало с национальной авиакомпанией airBaltic и еще позволило сделать другим, наблюдая за этим как куколд и даже подбадривая их, одной свадьбы было бы явно недостаточно.

В мае 2024 года airBaltic эмитировала облигации с доходностью 14,5% годовых на сумму 380 миллионов евро. За последние два года цена этих облигаций на бирже колебалась от 90 до 110 евро.

Примерно с 16 марта цена облигаций airBaltic с номиналом 100 евро резко рухнула до 35–40 евро. Инвесторы спешат избавиться от них по любой цене, пока компания еще не объявила о неплатежеспособности.

При такой цене доходность облигаций выросла с 14,5% до 74,87% в год, что говорит о колоссальном риске для их владельцев.

Импульс дал опубликованный 11 марта отчет airBaltic за 2025 год. Главный вывод из него заключался в том, что компания больше не планирует выходить на биржу с публичным размещением акций (IPO).

Кредит 2024 года был направлен на срочное рефинансирование предыдущих обязательств компании в размере 250 миллионов евро. Остаток покрыл убытки авиакомпании за два года — примерно 160 миллионов евро.

За тридцать лет существования компания в общей сложности накопила около 700 миллионов евро убытков, которые полностью покрывает латвийское государство. Срок погашения кредита истекает 14 августа 2029 года. В ближайшие три года компания должна найти средства для его возврата с процентами: 380 + 165 = 545 миллионов евро. Это нереально.

airBaltic откладывала выход на биржу с 2023 года. За это время финансовое положение компании ухудшилось настолько, что даже слабая возможность привлечь средства через IPO исчезла, что и вызвало текущий биржевой крах. Рефинансировать кредит за счет нового займа в 2029 году уже не получится — доверие инвесторов разрушено безвозвратно. Государство тоже вряд ли сможет рефинансировать обязательства компании в таком объеме. Компания в ближайшее время обречена на банкротство.

Характерно, что новости о возможном кредите в 30 миллионов от правительства, об отсрочке кредита или о возможности получить другую поддержку, о которой упоминала премьер-министр, никак не повлияли на цену облигаций. Это доказывает, что в любой государственной поддержке компании уже нет смысла.

Премьер-министр требует планов реструктуризации и достижения рентабельности, но уже слишком поздно.

Ситуация на бирже показывает, что компания находится в безнадежном положении, и никакие «краткосрочные кредиты до 31 августа» ее не спасут. И, конечно, до 31 августа компания не только не сможет вернуть 30 миллионов, но потребует ещё 100–120 миллионов, которые взять будет просто неоткуда.

Признаки надвигающегося банкротства были видны и раньше. Рейтинговое агентство Fitch в декабре 2025 года понизило рейтинг airBaltic до уровня CCC+. Это означает, что облигации считаются «мусорными» (junk bonds, спекулятивными), и компания способна выполнять свои обязательства только в благоприятных внешних условиях. С началом войны в Иране эти условия закончились.

Отдельно было отмечено, что у компании отрицательный денежный поток, то есть она тратит больше, чем зарабатывает, и в ближайшие 12 месяцев ей потребуется дополнительное финансирование в размере 100–150 миллионов евро, как заявил представитель компании Андрей Мартынов.

Нынешнее предбанкротное состояние компании связано с отсутствием устойчивой (sustainable) стратегии и плохими управленческими решениями.

Дополнительное финансирование компания обосновывает ростом цен на топливо. Однако существует страхование от изменения цен — хеджирование. Ведущие авиакомпании — Air France-KLM, Lufthansa Group, Ryanair, EasyJet, IAG (British Airways) и Wizz Air — хеджируют от 60% до 90% объема топлива на следующие кварталы или год (иногда на 2–3 года вперед).

Согласно годовому отчету, airBaltic захеджировала всего 10% годового объёма топлива на 2026 год. Финансовые специалисты компании считают, что хеджирование невыгодно, поскольку колебания цен обычно небольшие, и хеджирование не приносит прибыли.

Однако решения должны принимать не финансовые специалисты, а бизнесмены. Они знают, что выгода любой страховки проявляется только тогда, когда наступает страховой случай — в данном случае резкий рост цен. У airBaltic такой страховки не было, и она обратилась за помощью к правительству.

Топливо закупается в долларах, а доходы компания получает в евро. Валютные риски тоже можно хеджировать, но компания этого не делает. Это создает непредсказуемые убытки или прибыль, которые могут достигать половины годового результата.

Неэффективно управление загрузкой самолетов. Простой анализ количества рейсов из отчета за 2024 год показывает, что самолеты, переданные в ACMI-лизинг, летают почти на 40% чаще, чем в собственных рейсах компании.

Компания не смогла найти свою ценовую нишу и определиться, является ли она дисконтной авиакомпанией или авиакомпанией полного цикла. Она использует маркетинговую стратегию лоукостера, но поддерживает имидж полноценной авиакомпании, например, предлагая бизнес-класс. Средняя цена билета выше, чем у дисконтных перевозчиков, но ниже, чем у компаний полного цикла. Очевидно, это приводит к убыткам.

Оговоренный на данный момент кредит в размере 30 миллионов будет использован для покрытия следующего платежа по процентам по кредиту от мая 2024 года. Проценты выплачиваются два раза в год, и следующий купонный платеж в размере 27,5 миллиона евро должен быть произведен 14 мая 2026 года. Это отложит немедленное банкротство и позволит «держаться на плаву» еще какое-то время, хотя дополнительные средства все равно потребуются.

Если с выделением 30 миллионов не будут спешить хотя бы до мая, компании придется действовать — просить кредиторов перенести срок платежа или объявлять о неплатежеспособности, что в любом случае произойдет, только позже.
В случае банкротства администратор неплатежеспособности выставит компанию на аукцион, причем он может предложить следующие условия:

Компанию можно приобрести только целиком.

Главный офис компании остается в столице государства.

Самолеты сохраняют окраску (livery) и остаются «национальным перевозчиком», то есть флагманом страны (flag carrier).

Национальной авиакомпании необязательно быть в государственной собственности. Государство может назначить флагманом любую компанию. Статус «флагмана» подразумевает определенные контрактные привилегии и обязанности. Именно поэтому полностью частные British Airways и даже сама Lufthansa являются флагманами своих стран.

По возможности сохраняется существующая маршрутная сеть.

По всем этим вопросам можно провести предварительные переговоры, и весьма вероятно, что Lufthansa возьмет компанию под свой контроль. В любом случае Lufthansa уже сейчас арендует от трети до половины воздушного флота airBaltic.

Lufthansa без проблем выполнит эти условия, поскольку на аналогичных условиях она уже приобрела Austrian Airlines, Swiss International Air Lines (Швейцария) и Brussels Airlines (Бельгия). Переход компаний к новому владельцу для широкой публики практически остался незамеченным.

Очевидно, правительство либо не учитывает, либо полностью игнорирует вышеизложенные обстоятельства. Задержка с выделением дополнительных субсидий или, еще лучше, полный отказ от них в случае airBaltic ускорит развитие ситуации и сэкономит государству огромные средства.

Pietiek