Аэропорт «Рига»: город в городе

 Утверждена стратегия развития бизнес-парка Аэропорт-Сити в международном аэропорту «Рига». Это знак того, что в столице Латвии начинает формироваться аэротрополис — городское образование, о котором еще в 20-е годы ХХ века мечтал Ле Корбюзье.

В наши дни идею французского архитектора о том, что города нужно возводить вокруг аэропортов на новый уровень, предложил Джон Касарда из университета Северной Каролины, автор концепции аэротрополиса.

Издавна города развивались благодаря транспортным артериям. Бизнесу способствовали морские порты, реки и каналы, железные дороги, скоростные автомагистрали. По утверждению Касарды, авиация станет двигателем экономического развития в XXI веке, как им был автомобиль в веке XX, а потому нужно развивать деловую — и не только — жизнь вокруг аэропортов. Аэротрополис — это городское образование, в котором планировка, инфраструктура, экономика подчинены центральному ядру — аэропорту.

Член правления аэропорта «Рига» Артур Савельев лично с Касардой не встречался, но прекрасно знаком с его трудами. Закончив Кренфилдский университет, господин Савельев сам читает в нем лекции о том, как лучше управлять собственностью аэропортов. Он отлично усвоил урок еще одного гуру в области городского планирования и инфраструктуры аэропортов — профессора Макса Хирша, с которым знаком лично. Хирш предостерегает от хаотичного развития территории вокруг аэропорта и указывает на то, что недвижимость близ аэропорта — отличный источник неавиационных доходов. Главное — не переборщить. «Открытый город» выяснил у члена правления аэропорта «Рига» Артура Савельева каковы перспективы развития рижского аэротрополиса.

Каким вы видите аэротрополис в Риге?
Аэротрополис по определению понятие довольно широкое. Это уже вся агломерация, находящаяся в среднем в радиусе 30 км от аэропорта. На развитие аэротрополиса уходит несколько десятков лет. В Риге же мы бы хотели развивать прежде всего Аэропорт-Сити как главную составляющую аэротрополиса, но находящуюся на территории непосредственно аэропорта, то есть там, где у нас есть влияние. И делать это мы намерены, придерживаясь четкого плана, а не так хаотично, как это происходит в некоторых странах мира. Мы хотим реализовывать проект постепенно, поэтапно, делая акцент на тех видах бизнеса, которые могут способствовать увеличению именно авиапотока. Мы не хотели бы видеть здесь, например, предприятия по производству сосисок или каких-то других мясных продуктов, поскольку пользы от этого для нас мало, а вот если на территории аэропорта будут находиться предприятия, способствующие увеличению экспортных грузов и пассажиропотока, то это уже совсем другое дело. В отличие от некоторых других хабов — а у нас амбиции стать самым быстрорастущим хабом Северной Европы — мы хотели бы более продуманно развивать территорию вокруг аэропорта «Рига».

От отелей — до выставочных центров

В каких конкретно видах бизнеса помимо профильного аэропорт «Рига» может быть заинтересован в контексте данного проекта?
Мы видим, что есть основание развивать гостиничный комплекс, а также инфраструктуру для проведения конференций и мероприятий в аэропорту, так как надеемся, что после кризиса Covid-19 наши позиции хаба в регионе стран Балтии останутся такими же сильными. Спрос на гостиницы есть уже сейчас, и он будет только расти.

Уже сейчас есть реальный спрос как минимум на одну гостиницу на 150 номеров. Математика такая, что на миллион пассажиров в аэропорту нужно 20 номеров, то есть, если у нас было более 7 миллионов пассажиров, то нам нужно около 150 номеров.

Анализ показывает, что гостиницы должны располагаться на расстоянии не более 500 метров от терминала. Шум не проблема, так как в таких отелях используются современные системы звукоизоляции. Наличие станции скоростной железнодорожной магистрали, благодаря которой до центра Риги можно будет доехать за 15 минут, позволит нам конкурировать с городскими отелями, особенно за счет пассажиров, которые прилетают на один-два дня или транзитных пассажиров.

Кроме этого, на территории аэропорта «Рига» могут располагаться офисные здания тех компаний, для которых важна мобильность, а значит, наличие аэропорта. Это могут быть штаб-квартиры международных компаний, например. А здесь уже прослеживается синергия с конференц-центром и выставочным залом.

Не усматриваете ли вы риска в том, что спрос на офисные помещения может сократиться в связи с привычкой работать удаленно, выработанной во время кризиса Covid-19?
Нет, большого риска мы не видим, так как спрос уже есть от находящихся здесь игроков индустрии. У той же авиакомпании airBaltic, стремительно развивавшейся до пандемии, существует потребность в офисных помещениях. При наличии гостиницы и конференц-холла спрос на офисы появится сам собой со стороны тех компаний, которые будут проводить здесь встречи и различные мероприятия.

А какого рода мероприятия могут проводиться в бизнес-парке Аэропорт-Сити?
Прежде всего, это мероприятия, связанные с авиабизнесом. Во-вторых — это мероприятия с участием зарубежных гостей, в частности — выставки и конференции. Мы не составим конкуренцию выставочному залу на Кипсале, так как не нацелены на масштабные выставки. К тому же выставки на Кипсале ориентированы на локальный сегмент, а мы — на иностранный.

В проведении мероприятий в бизнес-парке аэропорта могут быть заинтересованы, например, международные аудиторские компании калибра большой четверки, IT-компании, предприятия сферы хайтек. У сотрудников такого рода компаний не всегда есть время на выезд в город и его осмотр. Их интересует наличие гостиницы и близость аэропорта.
В офисах и пространстве для проведения мероприятий могут быть заинтересованы и грузовые форвардеры, т.е. предприятия, занимающиеся организацией грузоперевозок. Например, у нас есть большой склад Aviation cargo transit сenter, а рядом с ним офис форвардеров, занимающих четыре или пять этажей.

Что еще может располагаться в бизнес-парке Аэропорт-Сити?
Здания по производству продукции, нуждающейся в авиационном экспорте. Это хайтек-продукция, оптика, продукция с высокой добавленной стоимостью, экспортируемая по воздуху. Здесь может располагаться и логистический комплекс. Мы видим, как Piche развивают Lidostas parks и Green park, но это наземные грузы. Мы же не хотим тратить гектары своей земли под грузы, которые не идут по воздуху. В близости к взлетной полосе заинтересованы те, кто перевозит экспресс-грузы, поэтому и DHL здесь. Каждая минута стоит денег, ведь забронировать самолет под грузы очень дорого.

Мультимодальный транспортный хаб

В контексте бизнес-парка Аэропорт-Сити что даст наличие остановки в аэропорту «Рига» скоростной железнодорожной магистрали Rail Baltica?
Во-первых, мы станем настоящим мультимодальным транспортным хабом, где есть не только авиационное и автотранспортное сообщение, но и железнодорожное. Оно будет не только пассажирским, но и грузовым. Железную дорогу до или из аэропорта можно будет использовать для транспортировки тех грузов, где скорость доставки очень важна, а это может гарантировать именно авиация. Такие грузы, доставленные по небу в Латвию, могут дальше быть направлены в Литву или Эстонию уже по железной дороге. Речь идет, прежде всего, об авиационных экспресс-грузах. Например, сейчас у нас строится хаб DHL Express рядом с новым перроном, с прямым выходом из грузового терминала прямо на перрон. Это означает, что время доставки грузов значительно снизится. Синергия такого хаба с железной дорогой вполне возможна. Причем это не обязательно должны быть грузовые поезда: грузовой вагон может быть просто добавлен к скоростному пассажирскому поезду.

Что касается пассажиров, то сейчас мы обсуждаем вариант, при котором пассажиры смогут зарегистрироваться на рейс уже на железнодорожной станции. Например, на ж/д станции в Эстонии или Литве вы регистрируетесь на рейс, сдаете там же свой багаж, а получаете его уже по прилету в аэропорту точки назначения.

Это как в Швейцарии?
Да, как в Швейцарии, Австрии, Германии и многих других странах. Мы очень рады, что аэропорт «Рига» станет первым в регионе аэропортом с пассажирским железнодорожным сообщением. На первом этапе это обеспечит удобное соединение с центром Риги, а потом уже со всеми странами Балтии. Преимущества железнодорожного сообщения смогут использовать не только авиапассажиры, но также офисные и другие работники, живущие в Риге по разные стороны Даугавы, которые смогут добраться до работы за 12–15 мин без всяких пробок. Скоростной поезд даст уйму новых возможностей для развития территории аэропорта.

100 миллионов на 30 га

На какой стадии находится проект Аэропорт-Сити?
Правление аэропорта «Рига» стратегию развития Аэропорт-Сити утвердило в августе этого года. В первой половине 2021-го мы планируем объявить международный тендер на аренду земли под конкретное предназначение. Сейчас разрабатываются правила этого конкурса на освоение 30 га земли, находящейся на территории аэропорта «Рига», общая площадь которого составляет около 700 га.

То есть ядром Аэропорт-Сити должен стать бизнес-парк площадью 30 га. Его инфраструктуру составят объекты, которые косвенно относятся к авиаиндустрии. О них я уже упоминал: офисы, гостиница, выставочный зал, объекты розничной торговли, дополнительные логистические центры и прочее. Когда будут подписаны договоры с потенциальными бизнес-партнерами, начнется поэтапное развитие бизнес-парка.

Мы хотим, чтобы первая гостиница и конференц-холл были открыты вместе с железнодорожной станцией в аэропорту. Это конец 2025-го — начало 2026 года. Мы попросили архитекторов предусмотреть в техническом проекте ж/д станции возможность того, чтобы пассажиры могли напрямую по туннелю пройти из терминала или станции в гостиницу и конференц-холл. Мы полагаем, что весь бизнес-парк Аэропорт-Сити от А до Я может быть развит в течение двадцати лет.

Каким может быть объем инвестиций в бизнес-парк рижского Аэропорт-Сити?
Все будет зависеть от интереса инвесторов и от ситуации в мире в целом. Но мы видим, что речь может идти об инвестициях на сумму, превышающую 100 миллионов евро на все 30 га.

Чем аэропорт «Рига» может привлечь инвесторов?
Во-первых, тем, что мы развивается как хаб в Балтии благодаря нашему географическому положению и охватываем все страны Балтии. Потенциал наращивания пассажиропотока оценивается среди прочего и удаленностью аэропорта: пассажиры чувствуют себя комфортно, если им надо добираться до аэропорта не больше трех часов на машине или поезде. Скоростной поезд RB будет этому способствовать.

Для развития хаба очень важен ключевой перевозчик. У нас есть airBaltic, чего нет у соседей. К тому же рынок, который охватывает наш хаб, включает и транзитные перевозки. Наш рынок не ограничен тремя часами езды, как в случае Таллина или Вильнюса.

Важна и карта направлений. До коронакризиса у нас было самое большое количество прямых рейсов среди стран Балтии, а это важный фактор и для организаторов конференций, и для туристов.

Договор на 50 лет

Есть ли какие-то вопросы, которые нужно урегулировать для успешной реализации этого проекта?
Один из юридических вопросов, который мы должны сейчас решить максимально быстро, это продление срока договора на право застройки с нынешних 30 лет до 50-ти. По закону сейчас это 30 лет, но крупные девелоперы могут оказаться в ситуации, когда, например, надо будет строить вторую гостиницу, но остается всего десять лет, а этого очень мало, чтобы окупить инвестиции.

С подобной проблемой сейчас сталкиваются в большинстве аэропортов, полностью или частично отданных в концессию. Зачастую интересы частных компаний, которые на условиях концессии занимаются обслуживанием аэропортов, расходятся с интересами государства. Это можно видеть на примере аэропортов Великобритании. Государство хочет, чтобы строились дополнительные взлетно-посадочные полосы и т.д., видя, что аэропорты достигли своего максимума, а значит, уже не могут давать дополнительную прибыль экономике, а частные предприятия не хотят вкладывать деньги, так как им осталось всего 15–20 лет и это того не стоит.

Одно время в мире был тренд отдавать проекты под публично-частное партнерство, но многие договоры уже достигли второй половины отведенного срока. При этом авиация растет. До Covid-19 каждые 20 лет объемы авиапассажиров удваивались, а инфраструктура аэропортов не поспевает за спросом. Поэтому до объявления тендера мы будем искать юридические возможности для продления срока права на застройку до 50 лет. Это могут быть соответствующие поправки в Законе об авиации или другой вариант. Например, по закону через 30 лет собственность переходит в руки землевладельца, то есть — аэропорта, и мы можем обговорить, что инвестор будет иметь право первой руки стать оператором этой инфраструктуры. В каждой стране этот вопрос решается по-разному. Так, в Италии приняли закон, что по окончании срока договора с инвестором новый собственник инфраструктуры должен ему выплатить остаточную стоимость вложений, то есть то, что не амортизировано.

Как вы уже отметили, аэротрополис обычно охватывает территорию в радиусе 30 га вокруг аэропорта. Что для вас важно в развитии территорий, прилегающих к аэропорту «Рига»?
Территории вокруг аэропорта принадлежат Марупскому краю и Риге. С их представителями мы ведем диалог, излагая наше видение того, что мы хотели бы видеть на землях, граничащих с аэропортом. Мы неоднократно принимали участие в совместных заседаниях, на которых обсуждались вопросы территориальной планировки. Главное наше пожелание, чтобы на этих территориях не строили жилые дома, а развивали что-то, связанное с авиацией, что способствовало бы развитию авиаотрасли, но и чтобы авиация этому бизнесу помогла. Это может быть наземная логистика, например.

Мы заинтересованы, чтобы развивалась территория площадью 40 га в районе улицы Мукупурва в Риге. Это очень хорошее место для нахождения логистических и производственных предприятий. Мы обратились к Рижской думе с просьбой развивать именно здесь подъездные дороги, чтобы грузовые машины с Юрмальского шоссе в аэропорт шли в обход, а не по нынешней главной подъездной дороге. В этом случае бонус будет и у Риги: город получит прямое соединение с аэропортом из потенциальной бизнес-зоны улицы Мукупурва. В этом может быть синергия. Так аэротрополисы и развиваются.

Опора на сопутствующие бизнесы

Цель Аэропорт-Сити — генерировать доходы. Какую долю дохода аэропорту «Рига» должен приносить неавиационный бизнес?
В аэропортах, где развиты бизнес-парки, доходы от бизнеса, напрямую не связанного с авиацией, обычно превышают 40%. Согласно нашей стратегии, мы хотим довести этот показатель как минимум до 40%, но даже ближе к 50%. Это важно для аэропорта, потому что доходы от такого рода деятельности идут на поддержание авиабизнеса.

Многие авиационные организации, в том числе на уровне Европейского союза, говорят о том, что аэропорты должны использовать неавиационные доходы, чтобы субсидировать авиацию. За счет этого мы можем снижать пошлины аэропорта. Сборы с пассажиров, сборы с авиакомпаний за взлет/посадку, за использование терминалов мы можем снижать, если развит неавиационный бизнес.

В аэропорту «Рига» пошлина за взлет/посадку, которая рассчитывается исходя из веса самолета, уже сейчас одна из самых низких в Европе — фактически по себестоимости, потому что это субсидируется неавиационным бизнесом. Чем больше аэропорт диверсифицирует свой бизнес, напрямую не связанный с авиацией, тем больше он может вкладывать денег в развитие авиации, терминалов и другой инфраструктуры без огромной нагрузки на перевозчиков. Если посмотреть на прибыль авиакомпаний, то в среднем по Европе за последние годы (до Covid-19) она составляет 6–8 евро на одного пассажира. Рентабельность рейсов иногда зависит всего от пары евро пошлины. При том, что главная составляющая расходов авиакомпаний — это топливо, а сборы аэропорта составляют в среднем 10% от затрат, пошлина на 1 евро больше или меньше может повлиять на то, будет ли открыт новый рейс или придет ли сюда новая авиакомпания.

Гуру концепции аэротрополиса Касарда приводит 21 критерий для их успешного развития. Среди них достаточное количество рейсов и направлений, а также развитая инфраструктура. Аэропорт «Рига» вполне соответствует этим критериям.
Да, главный фактор, способствующий развитию территории, — это пассажиропоток и поток рейсов. Конечно, Covid внес свою коррекцию, но все начатые проекты по развитию инфраструктуры мы продолжим, так как инфраструктура — это один из пиларов развития авиабизнеса. Наш плюс, по сравнению с соседями, очень развитая инфраструктура. В этом году мы открываем еще один новый перрон — пятый перрон для грузовых самолетов. Мы заканчиваем реновацию второго перрона, который даст новые парковочные места для воздушных судов. Мы строим новую рулежную дорожку, что позитивно скажется на количестве самолетов, которые мы сможем принимать одновременно в аэропорту «Рига».

Магнит для бизнеса

Приведите, пожалуйста, примеры уже успешно функционирующих аэротрополисов, чтобы мы могли наглядно представить, что это такое.
Положительные примеры — это Амстердам («Схипхол»), Мюнхен, Франкфурт, Париж, новый аэропорт в Стамбуле, Петербург, Стокгольм. Недавно в Хельсинки открыли Аэропорт-Сити. Это подтверждает, что данный концепт жизнеспособен.

В Цюрихе развивают похожий проект. Он уже почти закончен. Называется The Circle («Круг»). Этот бизнес-центр призван конкурировать с городом. На территории аэропорта расположены гостиница, офисные здания, университет, центр для выставок и конференций, поликлиника. И эти объекты уже становятся конечным пунктом назначения, причем не только для авиапассажиров. Поэтому многие аэропорты и стремятся стать городом в городе. В этом случае не только удовлетворяется спрос на услуги, но и происходит содействие авиаперевозкам. Аэропорт-Сити становится этаким магнитом.

А у нас в аэропорту «Рига» на территории Аэропорт-Сити могут появиться, например, стоматологические клиники или центры эстетической хирургии, учитывая хороший уровень латвийских специалистов и сравнительно доступные для иностранцев цены? Мы ведь так давно говорим о потенциале медицинского туризма.

Мы открыты для любых предложений. Их мы оценим в ходе конкурса в будущем году.

А что с развлекательными объектами и мероприятиями? В некоторых аэротрополисах устраивают музеи, велнес-центры и так далее.
На территории нашего аэропорта уже есть авиамузей и мы ищем варианты, чтобы он мог продолжить здесь свое существование. У нас уже есть вейк-парк. Мы один из двух аэропортов в Европе, где есть свой вейк-парк, второй — в Милане. Можно заниматься вейкбордом между рейсами (улыбается). И мы планируем на территории бизнес-парка сохранить зеленую территорию площадью примерно 5 га для проведения разных мероприятий. Хороший пример Мuniсh Plaza — площадь между двумя зданиями, где проводят спортивные соревнования, Рождественскую ярмарку и другие мероприятия.

Что на данный момент охватывает зарождающийся рижский аэротрополис?
Без уже развитых объектов в самом аэропорту упомянутые мною Līdostas parks и Green Park. А также Via Jurmala Outlet Village. Они, кстати, cпециально пришли поближе к аэропорту и даже интересовались землей на территории аэропорта. Но им требовалось слишком много места. Мы довольны тем, что этот аутлет находится неподалеку. Будет ли запущен шатл между аэропортом и аутлетом? Мы готовы это обсуждать и обычно даем скидки на въезд и стоянку компаниям, которые согласны подписать договор о сотрудничестве.

Как узнать аэропорт с завязанными глазами

В чем будет изюминка аэропорта «Рига»?
Сейчас архитекторы работают над проектом шестого этапа развития терминала. Так вот сам дизайн терминала и железнодорожной станции и будет той изюминкой. Хабы должны передавать ощущения конкретного места, чтобы ты прилетел и сразу понял, что ты в Латвии, а не где-то еще. Если тебе завязали глаза, а потом развязали и ты не понял, где ты находишься, то это плохо.

В интерьере аэропорта будут использоваться характерные для нашей страны материалы — дерево и камень, сероватые цвета нашего моря, особый свет и другие детали. Особенностью станет и то, что железнодорожная станция будет на втором уровне, а не под землей, как это обычно бывает в аэропортах. И наш аэропорт, несмотря на застройку, останется максимально зеленым, что соответствует имиджу Латвии, гордящейся своими лесами.

Мы это делаем для того, чтобы транзитным пассажирам захотелось бы не только летать через Ригу, но и посетить специально нашу страну. Мы обязательно будем предлагать туристические услуги транзитным пассажирам в зависимости от того, сколько свободного времени у них будет в Риге. Переговоры с Live Riga и туристическими организациями об этом уже ведутся. Моя же мечта — мультимодальность: один и тот же билет на поезд и самолет, а также возможность сдать багаж где-нибудь в городе, а потом спокойно осматривать достопримечательности налегке перед отъездом в аэропорт.

И еще хотелось бы, чтобы наш аэропорт сам по себе стал конечной точкой назначения, куда стремились бы приезжать, чтобы интересно провести время, и все мы бы гордились, что у нас такой аэропорт!

Марина Александрова/«Открытый город»