Ежедневный журнал о Латвии Freecity.lv
Надо стараться все делать хорошо: плохо оно само получится.
Андрей Миронов, cоветский актёр
Latviannews
English version

Зачем Риге «мертвая петля»

Поделиться:
Эрик Пуле.
Жители Агенскалнса выступили против туннеля Rail Baltica, угрожающего исторической застройке и подрывающего госбюджет.

«У нас уже есть золотой мост, золотая библиотека, но пока не было золотых туннелей. Похоже, есть желающие исправить ситуацию!» — возмущен юрист Эрик Пуле, руководитель общества Āgenskalns — mūsu mājas, которое возглавило акцию протеста.

По рельсам — от Таллина до Берлина

Обсуждение Rail Baltica на уровне идеи началось еще в начале 1990-х, но реально проект Rail Baltica стартовал 14 лет назад, когда 7 ноября 2001 года министры сообщения стран Балтии подписали договор о создании магистрали, соединяющей Берлин и Таллин по маршруту Берлин–Познань–Варшава–Каунас–Рига–Таллин.

Главная особенность новостройки: ее колея должна быть европейской ширины (1435 мм), а не нынешней советской (1520 мм), иначе «переобувание» поезда на границе с Польшей грозит потерей времени, а железнодорожного соединения между странами Балтии сегодня вообще не существует. По плану, оно появится к 2024 году, когда от Таллина до Польши можно будет домчаться всего за четыре часа, а от Риги — чуть более чем за два. Скорость на некоторых участках может превышать 200 км в час.

Стоимость реализации проекта Rail Baltica на территории стран Балтии составит 3,68 млрд. евро, из них в Латвии будет потрачено 1,27 млрд. евро. До 85% из этой суммы готов компенсировать ЕС, но и нам предстоит доложить более 100 миллионов из госбюджета. Ожидается, что к 2030 году, когда линия заработает на полную мощность, по ней будут каждый год перемещаться пять миллионов пассажиров и двенадцать миллионов тонн грузов.

По территории Латвии Rail Baltica пойдет по одному из заявленных на сегодня двух возможных маршрутов. Один из них уже нешуточно оспорен Марупской управой, которая подсчитала многомиллионные убытки. Не в восторге жители Кекавы, Иецавы и Ропажи.

Предусмотрено также ответвление Rail Baltica на аэропорт «Рига» и Рижский центральный вокзал. Именно с этой «петлей» возникли серьезные неурядицы. В качестве одного из двух вариантов часть рижского участка предложено спустить в туннель, который собираются провести под районом Агенскалнс, что привело многих жителей этого тихого зеленого района в ужас. Тем более что авторы проекта оказались не в состоянии ответить на простейшие вопросы, связанные с предполагаемой трассой.

Тогда жители начали объединяться и пытаться искать ответы самостоятельно. На сегодня собрано более 2000 подписей против этого проекта. И процесс не останавливается. Правда, очень скоро на активистов посыпались обвинения в сговоре с… Кремлем. В авторах этих голословных утверждений числятся депутаты из оппозиции Рижской думы.

Неудобные вопросы и некомпетентные ответы

6 марта жители Агенскалнса увидели расклеенные на домах объявления, приглашающие на первый этап публичного обсуждения проекта строительства рижского участка дороги Rail Baltica. Им объявили, что один из двух вариантов ветки в аэропорт может пройти аккурат под парком Аркадия, улицей Маза Нометню, исторической застройкой Агенскалнса — до Калнциема. Второй вариант — будет построен туннель под уже существующей железной дорогой или надземный путь рядом с той же железной дорогой.

«Мы выслушали представителей Rail Baltica и Министерства сообщения, задали ряд вопросов и поняли, что случится большая беда, если мы не начнем действовать, — вспоминает Эрик Пуле. — Ведь интересы местных жителей этот проект совершенно не учитывал. Это лишь на первый взгляд агенскалнсский вариант короче, а стало быть, дешевле. Но если подсчитать все риски — уничтожение парка, влияние на людей, ущерб от снижения стоимости недвижимости, обрушения, трещины, — этот вариант получается золотым…»

Сам Эрик Пуле свои юные годы провел в Агенскалнсе, здесь живет много его друзей, у которых он часто гостит. Они и пригласили опытного юриста возглавить волну народного протеста. Создали бесприбыльное общество Āgenskalns — mūsu mājas. («Агенскалнс — наш дом»), цель которого не только борьба с туннелем, но и дальнейшее развитие района. На сегодня в общество вступили 50 человек, в том числе англичанин, женившийся на местной жительнице, некогда отвечавший за туннелестроение в Лондоне. А также американский латыш из Лос-Анжелеса, который активнее всех собирает подписи.

6 марта 2015 года на первом публичном обсуждении архитектор Петерис Блумс задал строителям Rail Baltica (RB) несколько вопросов, ответы на которые показались Эрику Пуле, мягко говоря, неубедительными.

1. Представитель RB заявил, что диаметр туннеля будет 7 метров.
Но: обычно семиметровые туннели строят для маленьких вагончиков метро. Одна из самых известных немецких туннелестроительных компаний Herrenknecht работает с машинами диаметром от 6,68 м (для метро) до 13,72 м (для железных дорог).

2. Представитель RB заявил, что глубина туннеля будет от 20 до 50 метров.
Но: полученные в Латвийском университете замеры геологии в семи пунктах на предполагаемой трассе выявили очень неудобную для строительства картину — грунт похож на медовый пирог: доломит, мягкий слой, доломит, мягкий слой. На глубине 50 метров — обвалоопасный песок, который может уйти вниз. На 30 метрах — крепчайший доломит, сверлить его очень дорого. На 20 метрах — гипс, который тает в воде, тоже опасно. Гидрология района тоже весьма неутешительна. Результаты сверлений с 1965 года, когда были мысли строить в этом месте метро и искать уран, показали, что район стоит на болоте.

3. Заявленный наклон туннеля — 3%.
Но: если начинать такой наклон на глубине 20 метров, то чтобы достичь предельно заявленной глубины 50 метров потребуется 1,7 км, а длина туннеля — около 3 км. Что дальше?

4. Объявлено, что туннель только для пассажирского сообщения.
Но: наш аэропорт сейчас активно развивает грузоперевозки, так какой им смысл везти грузы в Эстонию или Финляндию по кругу — через Марупе до Иецавы и обратно? Обычно все хотят довезти свои грузы быстрее и дешевле. А тут все наоборот?

«Мы несколько раз задавали вопрос, почему придумали именно такой путь, на чем он основан? — говорит Эрик Пуле. – Знаете, что нам отвечали? Мы должны просчитать все варианты. Но ведь они ничего не просчитали!»

Деньги — под поезд!

Государство берется компенсировать убытки (по рыночной цене) тем владельцам земли и недвижимости, по участкам которых пойдет трасса. Но оно совершенно не заботится о тех, под чьей недвижимостью пройдет дорога. При том, что издержки им предстоят немалые. По прикидкам оценщиков, такая недвижимость подешевеет в среднем на 30%, а у тех, на земле которых поставят воздушные шахты, стоимость упадет и вовсе на 50%.

Таких собственников, которые предположительно могут пострадать, около ста. Падение цены на недвижимость только трети из них оценено минимум в 9 млн. евро. Подсчет продолжается.
Еще один любопытный момент. Согласно латвийскому закону, все недра под недвижимостью принадлежат владельцу земли. Значит, если под чьей-то недвижимостью начинают что-то копать, должны или спрашивать разрешение, или экспроприировать недра. А сам туннель в перспективе накладывает сильные ограничения на владельцев участков — они не смогут делать глубокие сверления, например, в поисках воды. Захочет человек построить 25-этажный дом, а не сможет даже заложить фундамент.

Агенскалнс преимущественно состоит из старых деревянных домов, многие из них — памятники архитектуры. А если пойдут трещины? Авторы проекта утверждают, что ничего подобного не случится. Эрик Пуле тут же приводит пример лондонских туннелей. Самый свежий: постройки 2013 года просели на 0,9–1,5%, а это чревато трещинами от миллиметра до сантиметра. «Такие дома придется или капитально ремонтировать, или сносить. За чей счет? А если трескается дом-памятник — это вообще недопустимо! Есть закон о защите памятников».

Соседи действуют умнее

«Мертвая петля» ответвления от Rail Baltica нужна исключительно для соединения с аэропортом. «А если в вагоне трем десяткам людей не надо в аэропорт, а одному надо, то зачем гонять весь поезд по петле? — недоумевает Пуле. — Ведь подсоединение к аэропорту можно сделать по-разному».

По его сведениям, бюджет рижского участка — 400 млн. евро, из которых 300 дает ЕС, а сто — налогоплательщики Латвии. «Разве у нас есть лишних 100 миллионов? Сомневаюсь, что Еврокомиссия заинтересована в неразумной трате денег», — рассуждает Эрик. По его мнению, Латвия могла бы учесть бюджетные предложения соседей.

Например, по Эстонии уже более года по старой колее ходят современные швейцарские поезда. «Почему у нас нельзя запустить такие от Саласпилса? Поезд быстро доставит авиапассажиров до аэропорта и заберет оттуда прилетевших. Или можно пустить скоростной трамвай-шаттл. От вокзала».

Литовская RB учла, что наша «советская» колея шире европейской, и предлагает просто вложить евроколею внутри. Дешево и эффективно. «Почему и у нас нельзя просто перестроить рельсы? — задается вопросом Эрик Пуле. — Ведь на железной дороге все готово: трасса, геология, электричество и т.п. Скорость в Риге все равно не будет 170 км в час. Первая остановка — на Центральном вокзале. Пока разгонится, она будет максимум 50 км в час. Так что оправдать недостаточной скоростью отказ в этом варианте нельзя».

Эрик Пуле предложил нашему Министерству сообщения вариант с модернизацией существующей железной дороги, но там ответили, что деньги на нашу «советскую» колею не дают. Тогда Пуле спросил, почему же мы не переходим на евростандарты? И получил ответ: потому что у нас 75% грузов — из России. И в Китай наш путь лежит тоже через восточного соседа.
«Двойные стандарты, — обозначил ситуацию юрист. — Забавно, что в Испании колея еще шире нашей, почему же им ЕС дает финансирование?»

Осенью откроем все карты

Конструктивного диалога с властями у общества не получается. Нет аргументов. До конца лета Эрик Пуле твердо намерен собрать все доказательства, почему допустить строительство туннеля под Агенскалнсом — фактически преступление. Параллельно идет сбор подписей через анкеты, которые разносят активисты, скоро будет запущен и сайт.

Если на очередном собрании 15 сентября представители RB не согласятся с аргументами защитников Агенскалнса и не предоставят убедительных своих обоснований, то активисты не намерены останавливаться. Обещают идти в Кабинет министров (премьер имеет право отклонить идеи Министерства сообщения), а если и там не услышат, то собираются подготовить законопроект о присвоении Агенскалнсу особого статуса, который запретит строить туннели. Не пройдет закон — будут писать в Еврокомиссию. В этом деле обещали помочь шведский Greenpeace и организация по защите окружающей среды Naturskyddsföreningens. У них есть опыт борьбы с туннелями.

«Я часто слышу, что выступая против туннеля, я выступаю против развития, но это не так, — утверждает Эрик Пуле. — Мы за развитие! Вопрос в методах. В Англии сейчас есть скоростное соединение Париж–Лондон через Ла-Манш. До 2033 года они собираются соединить всю Англию — до Глазго и Ньюкасла. И там тоже не все просто. Люди выходят на улицы и протестуют, защищая себя и окружающую среду. Это нормально».

Но почему-то нашим политикам деятельность защитников Агенскалнса нормальной и демократичной не кажется. Депутаты от оппозиции Рижской думы (например, Олаф Пулкс) и журналист Байба Страутмане зачислили Эрика Пуле в агенты Кремля.

«Массированный сбор подписей у нас начался 8 мая и, разумеется, продолжался и 9 мая. И по сей день идет. Мы находимся недалеко от памятника [воинам-освободителям] — этот факт тут же привели в качестве доказательства происков Кремля, — рассказывает юрист. — Так я на себе проверил, как работают политтехнологии борьбы с нежелательными акциями. 20 июня, в день Европрайда, наш сбор подписей тоже продолжился. Может, и тут наши политики усмотрят подвох?»

Кристина Моркане, "Открытый город"

05-07-2015
Поделиться:
Комментарии
Прежде чем оставить комментарий прочтите правила поведения на нашем сайте. Спасибо.
Комментировать
Журнал
№6(111)Июнь 2019
Читайте в новом номере журнала «Открытый город»