Ежедневный журнал о Латвии Freecity.lv
Юмор для жизни — то же самое, что храм для верующего, ничего лучше человек просто не придумал.
Люк Бессон, французский режиссёр
Latviannews
English version

Торговые порты Латвии могут стать военными

Поделиться:
Владимир Соломатин: «Надо понимать, что мы теряем, если ставим, по сути, забор с восточными соседями, и что мы приобретаем и за счет чего».
Недавнее высказывание главы МИДа Эдгара Ринкевича, что Латвия не может больше рассматриваться как мост между Западом и Востоком, — не просто слова, а стратегическая установка, последовательно реализуемая государством в последние годы. Не исключен вариант, что с уменьшением транзита грузов постепенно будет происходить увеличение военного присутствия в латвийских портах. Ведь порты имеют и другое значение — стратегическое. Так считает известный предприниматель, директор компании Balva SV Ltd, доктор экономики Владимир Соломатин.

Транзит тяжело болен

Латвийская транзитная отрасль переживает тяжелый период. Это кризис или уже летальный исход?
Ничего особо нового в этой ситуации нет, все было ясно уже лет 15–20 назад, когда Россия начала строить новые терминалы на Балтике — сперва в Приморске, потом в Высоцке, Усть-Луге. Латвийские порты уже достаточно давно получают грузы с Востока по остаточному принципу: только те, которые невозможно или невыгодно везти в российские порты. Да, латвийским транзитникам еще удавалось маневрировать, переориентируясь на какие-то новые грузы, предлагая какие-то услуги традиционным партнерам, но в последнее время эти возможности в значительной степени исчерпаны.

Другой вопрос, что руководителям транспортной отрасли Латвии, портов, нашим владельцам терминалов надо было предпринимать шаги, чтобы минимизировать последствия этого спада и привлекать новые грузы, предлагать новые услуги, переориентироваться на транзит из других стран.

Недавно премьер-министр Кришьянис Кариньш упрекнул предпринимателей и управления портами: мол, сидели, ничего не делали. Но нельзя сказать, что ничего не делали, замещение грузов было! Или что-то они упустили за эти годы?
На самом деле есть определенная доля правды в том, что говорят Кариньш, глава МИДа Эдгар Ринкевич, министр сообщения Талис Линкайтс. Но только доля. Терминалы — это частный бизнес, и каждый предприниматель смотрит, что ему выгоднее сегодня. Да, среди них есть и такие, которые не думают с перспективой на многие годы.

Да и вообще все не так просто. Скажем, много говорилось о транзитном коридоре из Китая, Японии, других стран Азии через страны Балтии в Европу. Но не надо забывать, что огромнейшая часть этого коридора проходит по территории России, которая устанавливает привлекательно низкие железнодорожные тарифы на доставку грузов в свои порты и намного более высокие и менее выгодные грузоотправителю — на доставку в порты Балтии.

Другой пример: часто упрекали ту же самую Ventspils nafta и другие терминалы: почему вы не привлекаете в партнеры поставщиков продуктов и грузов из России, Казахстана и т.д. Вроде яснее ясного: если есть партнер — владелец грузов, то он свои грузы заинтересован везти именно сюда.

Но владельцы грузов, как правило, сами же и продавцы этих грузов. И их, в первую очередь, интересует конечная общая прибыль компании от производства до продажи продукта. Перевалка в порту — это часть транспортных расходов, которую продавцы всегда считают необходимым минимизировать. А латвийские компании являются совладельцами только этой части и заинтересованы получать за перевалку грузов больше. То есть возникает очень большое противоречие…

К тому же, когда крупный владелец грузов и продавец оказывается собственником терминала или его совладельцем, то он часто заинтересован привлекать только те грузы, которые потом сам сможет продавать. Например, Vitol, оперирующий терминалом Ventspils nafta, может сказать «Лукойлу», «Роснефти» и другим: будете грузить нефтепродукты через нас, только если будете продавать на наших условиях нам же. Кого-то такое предложение может не устроить, а это тоже потеря грузов, которые при прочих равных условиях независимый терминал мог бы дополнительно получать.
 
Военные корабли НАТО в Риге.
В прошлом году Рижский пассажирский порт принял рекордное число гостей — 868 700.
Компания Uralchem Trading, переваливавшая минеральные удобрения в Риге, с 2022 года уходит в Усть-Лугу.
Команда судна Viesturs Морских сил Латвии в Лиепайском порту.

Что задумал Лукашенко

В апреле ожидаеля визит президента Беларуси Александра Лукашенко в Латвию. Говорит ли это о каких-то подвижках в поставках белорусских грузов в латвийские порты?
Я думаю, что сегодня Лукашенко выстраивает более тесные отношения с Латвией в силу определенных противоречий с Россией.

Вот вам пример из прошлого. С 2002 года нефтепровод Полоцк — Вентспилс между Беларусью и Латвией был закрыт. Еще более 10 лет назад рассматривался такой вариант: построить при сравнительно небольших инвестициях две насосные станции, и можно было бы реверсом поставлять нефть из Вентспилса на белорусские нефтеперерабатывающие заводы. Сейчас идею с реверсом опять рассматривают, глава МИДа Эдгар Ринкевич говорит: почему этим не занимаетесь?

Но тут есть две проблемы. Десять лет назад, когда Лукашенко даже купил несколько танкеров нефти у Чавеса в Венесуэле, мы этот вопрос изучали, предпринимали даже какие- то конкретные действия для консервации неработающей нефтяной трубы в рабочем состоянии. Но тогда в последний момент выяснилось, что Лукашенко только использовал Вентспилсский фактор для давления на Россию. И когда они в последний момент договорились, нам сказали: «Извините, больше не надо, спасибо». То есть необходимы долгосрочные гарантии загрузки нефтяной трубы со стороны Беларуси. Это первый риск.

Второй риск связан с состоянием самого нефтепровода. В то время в трубе оставалась техническая нефть на сумму более 50 миллионов евро, закачанная в нефтепровод при его запуске еще в советские времена. Компания Vitol, став собственником Ventspils nafta, эту нефть выкачала, с Беларусью доходами от ее продажи не поделились.

В каком состоянии эта труба сейчас? Сколько надо вкладывать в ремонт? Но самое главное — кто эту технологическую нефть будет возвращать? Думаю, с белорусами это будет первый вопрос, они скажут: вы откачали, вы и закачайте. Так что это не так, что завтра две насосных построили и начали качать нефть на Беларусь.

И все-таки Лукашенко собирается приехать, значит, какие-то основания для этого есть?
У наc есть много тем для обсуждения. Например, когда Ринкевич ездил в Минск, то они договорились о совместном проведении чемпионата по хоккею.

К тому же ситуация c Беларусью изменилась по сравнению с тем, какой она была 5–10 лет назад. Я говорил много раз с послом Беларуси в Латвии и могу заверить, что и он, и торговый представитель действительно хотят оживить экономические отношения. Беларусь в таком развитии заинтересована. Литовцы это замечательно использовали многие годы (благодаря грузам из Беларуси процветает порт Клайпеды), почему бы Латвии не пойти тем же путем?

А в недавней истории с грузом норвежской нефти для Беларуси, которую отказались переваливать вентспилсские предприниматели, насколько справедливы упреки первых лиц государства?
Вот тут я могу точно сказать. Где-то в декабре посол Беларуси на одном из мероприятий рассказал мне, что к нему из Вентспилса приехали белорусские нефтяники, где они не смогли заключить большой контракт на перевалку нефтепродуктов. В результате белорусские предприниматели отправились договариваться с Клайпедой.

А было это как раз тогда, когда США наложили санкции на мэра Вентспилса Айвара Лембергса. Вот и вышло, что банковские счета были заблокированы, никто в порту ничего не мог сделать. Ну как в такой ситуации заключать контракты?

Лембергс-предприниматель мешал Лембергсу-политику

Раз уж мы коснулись фигуры Айвара Лембергса, как бы вы оценили его роль в развитии портового хозяйства в Вентспилсе? Он был драйвером или тормозом в этом процессе?
Результаты говорят сами за себя: Вентспилсский порт долгие годы оставался лидером по грузообороту при успешных финансовых показателях.

Надо сказать, что Лембергс — хороший предприниматель. Он на самом деле всегда понимал, что выгодно, что не выгодно.

В Вентспилсском порту довольно много было сделано — в плане привлечения грузов, работы с поставщиками грузов. В том числе — благодаря контактам и инициативам Лембергса.
С другой стороны, в какие-то периоды его политическая деятельность вошла в конфликт с предпринимательской. У всех на слуху связанная с Лембергсом череда экономических конфликтов и политических трений за последние десятки лет. Все это привело к тому, что Вентспилс потерял ряд возможностей.

Понятно, что к Лембергсу есть претензии у ряда местных бизнесменов и политиков. А чем он так насолил США, что аж оттуда прилетели санкции?
Конечно, где он, а где Соединенные Штаты! Скорее, я думаю, это была политическая борьба внутри нашей страны.

Санкции в отношении мэра Вентспилса аукнулись и Рижскому свободному порту. Лембергс имеет в нем влияние?
Возможно, опосредованное влияние он имеет — через какие-то компании, офшоры, инвестиции в каких-то терминалах. Но это, наверное, не повод, чтобы весь порт перенимать в государственное управление.

Мерони точно не пешка

Любопытно, что санкции против Лембергса коснулись и его главного противника — швейцарского адвоката Рудольфа Мерони, которому суд передал на хранение доли в компаниях, предполагаемо принадлежащие мэру Вентспилса? Это произошло случайно?
Понимаете, подписывая санкции, никто особенно не думает о последствиях для третьих лиц, поэтому они распространяются на все компании, которые каким-то образом связаны с Лембергсом как бенефициаром. А Мерони ими управляет или кто-то еще, там никто не смотрит.

Скажите, а Мерони в этой истории ферзь или пешка в чьих-то руках?
Точно не пешка. Я бы сказал: аферист международного масштаба. Все это типичный пример рейдерского захвата с помощью грамотной юридической поддержки.

Когда происходил дичайший конфликт между акционерами Ventbunkers Лембергсом, Степановым, Беркисом, Скоксом, существовали офшоры, управление которыми доверялось зарубежным адвокатам. Тогда-то и обнаружился юрист, который решил, а почему бы не воспользоваться этим юридически, тем более, что он знал все тонкости законодательства стран, где эти компании находились.

Сегодня компаниями управляют доверенные лица Мерони, но, думаю, все основные решения принимает именно он.

«Что такое санкции, знаю не понаслышке»

Могут ли возникнуть санкции против еще каких-то лиц в Латвии, связанных с транзитом, или на этом все остановится?
Знаете, что такое санкции, я знаю не понаслышке. Когда я был одним из совладельцем Multibanka, он вместе с VEF bank попал под американские санкции. Пришлось летать в США — в FinCen. В Вашингтоне меня принимали в нескольких кабинетах, допрашивали по поводу работы банка. Слава богу, у нас был хороший американский адвокат, который серьезно помог в этом деле. Мы не стали отрицать, что сомнительные сделки отдельных клиентов банка случались, но доказали, что это не была политика банка. Санкции отменили.

Так что на ваш вопрос, могут ли санкции распространить еще на кого-то в Латвии, отвечу: конечно, могут. Ведь того же Лембергса обвиняют не в контактах с фигурантами санкционных списков или в бизнесе с санкционными предприятиями, а в отмывании денег, в непрозрачных сделках. А здесь можно обвинить любого владельца офшора или даже латвийского налогоплательщика.

Оживить порты могут только новые идеи

Недавно депутат Сейма Любовь Швецова в «Открытом городе» высказалась в том смысле, что проблемы латвийских портов связаны и с тем, что у нас их три, и они конкурируют между собой. А единой стратегии нет. Это так?
В определенной степени — да. Рига, Вентспилс, Лиепая борются за грузы, не говоря уже о том, что у нас огромнейшая конкуренция с Литвой и Эстонией. А координации, какого-то стратегического направления задано не было. Хотя в управлении портами присутствовали представители государства.

Как, по-вашему, то, что государство, отстранив самоуправления, взяло управление крупными портами страны на себя, будет иметь позитивный эффект?
На мой взгляд, модель, при которой в стратегическом управлении портами участвовали и государство, и самоуправление, не была плохой. На самом деле, самоуправления имеют влияние на работу порта — за ними транспортная инфраструктура, энергоснабжение, трудовые ресурсы и т.д. У самоуправлений есть возможности улучшить или ухудшить работу портов и терминалов. В Вентспилсе сам видел, как это происходит. А эффект при нынешней модели может быть, если при новом руководстве удастся разработать общую государственную стратегию — может быть, даже с привлечением государственного финансирования, еврофондов. В любом случае оживить порты могут только новые идеи, новые грузы, новая инфраструктура. Поэтому это вопрос, который требует значительных инвестиций.

Скажем, компания Uralchem Trading, переваливавшая минеральные удобрения в Риге, с 2022 года уходит в Усть-Лугу. Спрашивается: что делать с терминалом в Риге?

Тут недавно министр сообщения Талис Линкайтс обронил фразу, что государство само может вложиться в терминалы. Это реально?
Реально? Насколько я знаю, у терминала Uralchem Trading существовали обязательства перед банками, они же привлекали кредиты на закупку кранов, строительство складов и т.д. Предположим, компания за эти годы уже все вернула, я не знаю экономику этого предприятия. Но там же остаются специально оборудованные склады, краны, транспортная инфраструктура и т.п. Не так- то просто все быстро переориентировать на прием новых грузов или продать оборудование.

Вот некоторые терминалы-транзитеры минеральных удобрений начали сейчас приспосабливаться для перевалки зерна в этих резервуарах: устанавливать новые весы, системы вентиляции, контроля влажности и т.п. Но по зерну тоже возможности не безграничны. С каждым годом потенциал приема многих видов грузов в российских портах увеличивается. В некоторых из них были проблемы с заходом крупных судов, но они постепенно расшивают эти узкие места. Были у них трудности в морозные зимы, а Вентспилс — незамерзающий порт. А сейчас, когда у всех плюсовая температура, какое преимущество вести грузы в Вентспилс? Из-за перемен в климате заметно упал и грузооборот угля.

То есть ясно, что транзитная отрасль сегодня становится весьма проблематичной. И это имеет кумулятивный экономический эффект. Вот сейчас уволят полторы тысячи работников железной дороги…

Кстати, речь ведь идет не только о транзите грузов? То же происходит с транзитом денег…
Конечно, банки — тоже часть глобального транзита, их можно рассматривать как транзит денег. Происходит глобальный отток капитала из страны, и мы потеряем еще очень много денег, потому что в этой отрасли тоже кумулятивный эффект. Мы же не просто теряем деньги в банках, мы не обеспечиваем благоприятный инвестиционный климат в стране. Например, у нас сейчас серьезные проблемы с кредитованием бизнеса, и это влияет на общее развитие экономики в стране.

Стратегические объекты

И все-таки, если вернуться к главному вопросу, — это кризис или уже летальный исход?
Я не пророк, но что-то делать надо, чтобы эта отрасль не понесла окончательно огромнейшие убытки и не разорилась полностью.

В прессе пишут, что новая форма управления портами, например, создание государственного акционерного общества Ventspils osta, — это путь к приватизации портов. У вас есть мнение на этот счет?
Честно говоря, я не думаю, что наше государство пойдет на такие радикальные шаги, как передача портов в частные руки.

А почему, жалко отдавать?
Думаю, порты — это стратегические объекты. Понимаете, одно дело — хочет навариться кто-то из чиновников, другое — есть определенные государственные приоритеты и требования. И, на мой взгляд, отдельные чиновники, даже высокопоставленные, не в состоянии сейчас осмелиться решать такие вопросы, потому что на самом деле общая тенденция мне понятна.

Как бы вы ее сформулировали?
Ее сформулировал в историческом интервью господин Ринкевич: Латвия не может больше рассматриваться как мост между Западом и Востоком. Это стратегическая установка — политические санкции, ограничение транзитных, банковских возможностей. Дальше постепенно может происходить и увеличение военного присутствия. Ведь порты имеют и другое значение — стратегическое. По этой причине я и говорю, что вряд ли их дадут кому-то в частные руки.

А если портами заинтересуются американские инвесторы?
Все равно не думаю, что приватизация портов реальна.

Хорошо. Значительная часть бизнеса в Рижском свободном порту приходится на компанию Rīgas tirdzniecības osta, деятельность которой контролирует Multi Capital Holdings. В ее совет входят Андрис Шкеле, Айнарс Шлесерс и (внимание!) бывший посол США в Латвии Чарльз Ларсон. Что означает его появление в совете компании?
У нас всякое бывает. В совете банка Norvik, например, был бывший генсек НАТО Андерс Фог Расмуссен, — и что? Где сейчас этот банк?

Если Латвия не мост, а стратегический форпост Запада на границе с Россией, то что мы с этого будем иметь?
Это тот вопрос, ответ на который я бы сам хотел услышать. Хорошо, государство, руководствуясь самыми лучшими побуждениями, решило, что для страны так будет лучше. Но чтобы было лучше, надо понимать, что мы теряем, если лишаемся денег в банках, транзита, притока инвестиций, ставим по сути забор с восточными соседями, и что мы приобретаем и за счет чего. Хотелось бы знать баланс плюсов и минусов. И вот этого я как раз не вижу и не слышу.

Можно сколько угодно говорить о развитии информационных технологий, об инновационной экономике, но без инвестиций — никуда не денешься, нужны кадры соответствующие, нужна программа, а у нас люди уезжают. Увы, нет у нас серьезной и внятной программы по развитию экономики с обоснованным финансированием. Последние годы мы развивались за счет миллиардных вливаний из еврофондов, но в связи с выходом из ЕС одного из основных доноров — Великобритании — дальше столь щедрых дотаций ожидать не приходится.
Сейчас много обсуждается вопрос Rail Baltica, но и в этом проекте полно неясностей. Во-первых, балтийское единство на поверку оказывается пустыми разговорами, мы одну дорогу не можем втроем договориться построить. А Польша свой отрезок вообще не хочет финансировать.

К тому же, помимо европейского софинансирования, каждая из стран Балтии должна вложить по 300 миллионов евро. До конца непонятно, где Латвия найдет эти деньги, если, например, Latvijas Dzelzceļš несет огромные потери?

Имеются проблемы с проектированием. Не ясно, будет ли в полной мере выделено европейское софинансирование или его урежут. Ну и сам по себе проект — было бы очень любопытно взглянуть на его технико-экономическое обоснование, окупаемость.

Татьяна Фаст, Владимир Вигман/"Открытый город"
 

Фото: LETA

 

01-04-2020
Поделиться:
Комментарии
Прежде чем оставить комментарий прочтите правила поведения на нашем сайте. Спасибо.
Комментировать
Журнал
№10(139) Октябрь 2021
Читайте в новом номере журнала «Открытый город»
  • Побег из 90-х, или американские горки Игоря Петрова
  • Правительство сделало учителей заложниками
  • Латвийское эхо афганской войны
  • Балтийская симфония Александра Журбина