Ежедневный журнал о Латвии Freecity.lv
Разговоры изобретены для того, чтобы мешать людям думать.
Агата Кристи, английская писательница
Latviannews
English version

Андрис Америкс: «Рижский порт готов перегрузить все — от слона до спичечной коробки»

Поделиться:
Андрис Америкс. Фото: Никита Кузьмин, "Открытый город".
«Рижский порт готов перегрузить все — от слона до спичечной коробки, обеспечивая при этом самые современные условия, скорость и качество», — утверждает председатель правления Рижского свободного порта, вице-мэр Риги Андрис Америкс. Вопрос — в привлечении максимального объема грузов. Его-то «Открытый город» и обсудил с Андрисом Америксом.

Комиссия комиссией, а негативные факторы остаются в силе

В середине августа в Риге после почти четырехлетнего перерыва прошло заседание латвийско-российской межправительственной комиссии под руководством нашего министра сообщения Улдиса Аугулиса и министра транспорта РФ Максима Соколова. Можно ли это расценивать как сдвиг в сторону прагматизма в отношениях между Латвией и Россией?
Сам факт возобновления работы межправительственной комиссии нельзя не приветствовать. Но, увы, все негативные факторы остаются в силе: один — это так называемая война санкций между Западом и Россией, второй — противоречия между Европой и Америкой, возникшие, в первую очередь, в связи с проектом строительства газопровода Nord stream 2 из России. И латвийско-российские взаимоотношения во многом являются заложником этих геополитических вихрей.

Как бы то ни было, по обработке транзитных грузов Рига все равно останется одной из опорных точек ближнего заграничья России. Можно этому не верить, можно не соглашаться, но есть очевидные преимущества Рижского свободного порта — он многофункционален, может обрабатывать все виды грузов, кроме сырой нефти.

Если смотреть на экспорт нефтепродуктов в европейской части России, то он происходит в «Петербуржском треугольнике», в который входят Усть-Луга, Приморск и находящийся рядом с Петербургом Высоцк. Это три основных порта, которые работают на Балтике. Приморск можно назвать «портом трубы», потому что к нему выходит трубопровод, а Усть-Луга и Высоцк — железнодорожные порты, где перегрузка осуществляется посредством железнодорожных цистерн. И если там возникают 2–3 недели простоя, пока цистерны ожидают перегрузки, а есть желание экспортировать больше, то Рига рядом, мы готовы помочь.

Янтарное ответвление от Шелкового пути

А как развивается ситуация с идеей транзита грузов из Китая?
Сегодня Латвия и Рига являются частью взаимоотношений Европы и Китая. И хотя Шелковый путь из Китая в Европу идет минуя нас, надеюсь, у нас в этом Шелковом пути будет Янтарное ответвление — в сторону Северных стран. Насколько все это будет реализовано в реальной жизни, зависит и от российских железных дорог, и от казахстанских. В любом случае надо понимать то, что сегодня торговля является одним из основных источников дохода многих государств.

Год назад Ригу посетил премьер-министр Китая Ли Кецян. Какие проекты в Латвии могут интересовать Китай?
Китайцы изучали и до сих пор изучают наш транзитный путь через Ригу, северную переправу, или Via Baltica, эти инвестиции стоят 2 миллиарда евро. Насколько я знаю, они рассматривают airBaltic и возможность участвовать в строительстве Rail Baltica.

Они нацелены на большие проекты?
Конечно. Реконструкция рижского водопровода их не интересует, я могу сказать стопроцентно.

Надежда на «транзитного туроператора»

Между портами стран Балтии идет ожесточенная конкуренция за грузы. Как в ней выглядят шансы Риги?
Рижский свободный порт сейчас занимает второе место в странах Балтии. Когда-то мы были первыми, но Клайпеда благодаря грузам из Беларуси все-таки сумела сделать свой акцент. Впрочем, отставание это очень небольшое.

В транзите, как в спорте, когда победителя определяет фотофиниш, иногда десятая доля евроцента может определить направление грузов. Поэтому есть давление в сторону снижения расходов, требования к модернизации, безопасности и скорости — это те слова, которые сегодня больше всего употребляются при переговорах. Думаю, что эти слова звучали и на уровне латвийско-российской межправительственной комиссии.

Возможно ли в этой ситуации снижение тарифов со стороны Рижского свободного порта?
Мы не планируем снижать тариф, он уже был снижен полтора года назад. Что касается непосредственно портовых сборов, то они колеблются в районе одного евро за перегруженную тонну. Мы сегодня говорим о другом: что, учитывая развитие и борьбу за каждую тонну груза, сегодня очень важный партнер Рижского порта — это LDz. Потому что грузы по воздуху не летают, на спине их никто не тащит.

Примерно год назад было создано дочернее предприятие Латвийской железной дороги под названием LDz Logistika — оно сегодня является своего рода «транзитным туроператором». Эта компания предлагает: вот у вас есть тонна груза в пункте А, мы готовы посчитать российский тариф, латвийский железнодорожный тариф, перегрузку в порту, еще какие-то издержки, переговорить с одним, вторым, третьим, четвертым и выдать вам самую конкурентоспособную цену доставки груза. Это как с турбюро, которое предлагает по самой выгодной цене полный пакет — и перелет, и гостиницу, и питание, и экскурсии. Свои возможности LDz Logistika недавно продемонстрировала на международной выставке Expo в Астане, куда приехали и Рижский порт, и LDz, и министр сообщения Улдис Аугулис. Но главный, кто решал вопросы, был латвийский туроператор под названием LDz Logistika.

То есть функция привлечения грузов для Латвийской железной дороги, а по сути и для наших портов, теперь возложена на эту компанию?
Да. Рижский свободный порт сегодня заявляет: мы готовы перегрузить все — от слона до спичечной коробки, обеспечивая при этом самые современные условия, скорость и качество. Дальше LDz Logistika решает все вопросы — расстояния, могут ли договориться о скидках РЖД с LDz, с казахскими железными дорогами и т.д. И выдает оптимальный результат по стоимости тоннокилометра на таком-то расстоянии.

Rail Baltica никакого влияния на транзит не окажет

Есть ли у россиян интерес к проекту Rail Baltica?
Rail Baltica не имеет отношения к России, и этот проект, по моему мнению, никакого влияния на транзит не окажет. Главная задача Rail Baltica — это связь пассажирских или легких перевозок в Европе.

А планируемый в Саласпилсе логистический центр имеет перспективы как место, где грузы с широкой колеи будут перегружаться на узкую и наоборот?
По моему мнению, в Саласпилсском логистическом центре, если его так назвать, можно будет только переставить с одних рельсов на другие. Ни сыпучие, ни генеральные грузы, ни нефтепродукты его не коснутся. Это все корабли — морские перевозки сегодня минимум вдвое дешевле, чем контейнерные по железной дороге. Поэтому, если раньше был запланирован заход Rail Baltica в Рижский порт, то сейчас мы отказались от этой ветки. Ее нет сегодня в расчетах, потому что из Финляндии никто ничего не повезет.

Что говорить о Саласпилсе, когда такой логистический центр как Великий Камень под Минском развивается вовсе не так успешно, как предполагалось.

А пишут, что строительство там идет вовсю...
Я думаю, там еще ближайшие 10 лет будет идти строительство. Все заживет только при одном условии — что будет выгодно все-таки везти определенное количество грузов по железной дороге, для чего и предназначен Великий Камень. Не секрет, что еще год назад по всей железной дороге в Китай привезли 76 тысяч контейнеров, а через порты — 14 миллионов. Потому что это экономия. 76 тысяч — и 14 миллионов, сравните. Поэтому и строится Великий Камень медленно...

Контейнерами будут возить даже уголь

На что же вы сейчас возлагаете надежды?
Наши надежды и перспективы основываются на подписанных соглашениях.
Скажем, мы видим, что в Рижском свободном порту растет контейнерооборот. И это тенденция. Я прогнозирую, что в ближайшие 10 лет контейнеризация грузов будет проходить довольно активно, и это связано с охраной окружающей среды. Думаю, что через 10 лет и уголь, и другие подобные грузы тоже будут паковать в контейнеры. Конечно, это намного дороже, но требования экологии возьмут свое.

По минеральным удобрениям мы выходим на те же самые цифры, что и в прошлом году.

Да, по сравнению с прошлым годом Рижский свободный порт потерял 5% грузов — это нефтепродукты. Но зато уголь идет с плюсом — + 5%. И если не прозвучат какие-то громкие политические заявления, Рига будет грузить минимум 10 миллионов тонн в год, потому что сейчас это практически невозможно по-другому сделать.

Новую программу развития РСП представит новый управляющий

Каковы инвестиционные планы Рижского свободного порта на 2018 год?
2018-й — год завершения проекта Русского острова, 1 января 2019 года на правом берегу уголь ни в коем случае не будет перегружаться. Тут дискуссий нет, это основная цель европейских денег. То есть следующий год — это строительство дополнительной инфраструктуры и подготовка к переезду. 

Что касается других проектов, то только что сдан в эксплуатацию новый современный складской терминал — Riga Bullk Terminal. Он позволит увеличить экспорт латвийского, балтийского зерна, речь идет о миллионах тонн. Первые суда уже загружены. Учитывая возросший объем производства зерна и в Латвии, и в Балтии, это направление сейчас перспективно. Наше зерно идет в разные страны — от Африки до Латинской Америки.

Еще одно направление инвестиций — Куньдзиньсала. Мы продолжаем приводить в порядок инфраструктуру этой самой развивающейся территории. Там уже идет техническое проектирование нового моста на Куньдзиньсалу, который станет альтернативой улице Уриекстес. Он обеспечит дополнительный доступ к терминалам.
Ну и, конечно, в соответствии с планом, мы продолжаем заниматься углублением акватории порта.

Это, видимо, перманентный процесс?
Перманентный и бесконечный процесс — это поддержание должной глубины фарватера. Рижская ГЭС постоянно наносит песок в устье Даугавы, и мы каждый месяц платим деньги тем компаниям, которые поддерживают глубину. А углубление — это уже дело более серьезное, мы себе ставим целью глубину в 16,5–17 метров. Это максимальная глубина по Датскому заливу, чтобы обеспечить заход любому кораблю, который ходит в Балтийском море.

А нет ли планов в отношении инфраструктуры пассажирского порта?
Признаться, мы пока не видим, как дальше развивать инфраструктуру пассажирского порта. Tallink сегодня кардинально наращивает обороты, но он ни в коем случае не готов рассмотреть отдаление от центра. И хотя это создает неудобства для грузового направления, но Tallink остается там, где он есть. Кроме Tallink мы можем принять в день максимум два круизника — один большой, один средний. Если в будущем в Ригу значительно увеличатся заходы круизных кораблей, то у нас есть запасной вариант — у Вантового моста, с другой стороны от кипсальского пляжа, после реконструкции дамбы C-D мы можем создать еще один причал и принять еще один круизник. Но чтобы инвестировать в это деньги, нужны реальные предпосылки.

Недавно в Рижском свободном порту сменился управляющий. Место опытного Леонида Логинова занял Ансис Зелтиньш. Какие вызовы встают перед ним?
Так получилось, что новому управляющему порта в будущем году надо будет представить новую программу развития порта на 10 лет, ведь нынешняя завершается в 2018-м. Программа утверждается Кабинетом министров, она является основным документом.

Приоритеты порта ясны — это сохранение конкурентоспособности, развитие территорий не на правом, а на левом берегу.

Татьяна Фаст, "Открытый город"
 

19-09-2017
Поделиться:
Комментарии
Прежде чем оставить комментарий прочтите правила поведения на нашем сайте. Спасибо.
Комментировать
Журнал
№6(99) Июнь 2018
Читайте в новом номере журнала «Открытый город»