Ежедневный журнал о Латвии Freecity.lv
Только глупцы используют рот для того, чтобы говорить. Умный говорит головой, мудрый — сердцем.
Джек Ма, китайский предприниматель
Latviannews
English version

Михаил Карстен: мы «доводим Мерседесы до ума»

Поделиться:
Евгений Павлов. Фото: Никита Кузьмин.
Михаил Карстен, директор компании Universal Ltd, не склонен к пространным разговорам о том, как лучше развивать экономику Латвии и создать в стране наиболее благоприятную бизнес-среду. Он не ищет виноватых и не жалуется на высокие налоги, хотя и не против того, чтобы они были пониже. Пустым речам опытный руководитель предпочитает реальное дело: возвращение былого авторитета латвийской автомобильной промышленности.

Но если раньше нашими «рафиками» восхищались, в основном, жители Советского Союза, то сегодня от продукции фирмы Universal приходят в восторг такие производители как Mercedes и Volkswagen. Преимущественно из фургонов этих мировых брендов латвийские специалисты делают микроавтобусы на любой, как говорится, вкус и цвет. И успешно продают их как в Латвии, так и в Западной Европе.

Все начиналось на РАФе

Административный и производственные блоки, где ведется конструкторская разработка и сборка автобусов, располагаются на одной из окраинных улочек Елгавы. Когда-то, в далекие времена, здесь был недостроенный автосервис, но в 1991 году это место приглянулось основателям фирмы Universal. Однако, по сути, история компании началась раньше — с создания при заводе РАФ цеха малых серий, который было предложено возглавить 37-летнему Михаилу Карстену. К этому времени он проработал в Латвии два года.

— Шел 1987 год, — вспоминает Михаил Карстен, — время гласности и демократии. На предприятиях стали выбирать директоров, начальников цехов, бригадиров. И вот на заводе РАФ был объявлен конкурс на должность директора. Я в то время работал начальником цеха на Омском моторостроительном заводе им. П. И. Баранова и даже сначала не знал, что наш директор Виктор Боссерт участвовал и победил в этом конкурсе. Так он стал директором РАФа.

Это было в феврале 1987-го, а уже 10 марта, как сейчас помню, Боссерт пригласил меня в Ригу — посмотреть. Ведь каждый руководитель подбирает себе команду. Мне он предложил должность начальника экспериментального цеха, который располагался на ул. Дунтес, 34. Я приехал, посмотрел, и как-то мне тут не очень понравилось: в Омске был свой дом, друзья, родственники, что называется, насиженное место. Все это оставить и переехать было нелегко. Долго я сомневался, но все-таки в мае принял предложение и приехал в Латвию.
Сначала один, без семьи, скитался по съемным квартирам, но потом мне пробили постоянное жилье в Золитуде.

Что из себя представлял экспериментальный цех, который вы возглавили?
Это экспериментальное производство на базе завода РАФ, где собирались делать новую модель — РАФ 22038. Там также обновляли подвеску, производили кузовные работы, то есть, это было производство, которое работало на перспективу и внедряло что-то новое для конвейера.

Я там проработал два года. Потом Боссерт уехал на учебу, а директором РАФа стал Николай Иванович Самодуров. С первых дней, как я сюда перебрался, у нас с ним сложились дружеские отношения. Мы до сих пор вместе работаем и дружим семьями. Без такой поддержки мне было бы очень тяжело.

Получается, то, чем сейчас занимается компания Universal Ltd — переоборудование автобусов — началось еще с РАФа?
Да, ведь завод долгое время выпускал всего две модели: 12-местную «пассажирку» и «скорую помощь». Но коль рынок в конце 80-х годов прошлого века стал открываться, люди могли самостоятельно покупать себе машины (раньше они приобретались только для нужд госпредприятий).

Короче, у людей появились деньги, и на РАФе потребовалось делать что-то специальное. Например, машины с повышенным комфортом — с диванами, столиками внутри и т.д. Поэтому Боссерт и предложил создать цех малых серий. Он перевел меня в Елгаву, где как раз пустовал один модуль (его называли финским), и мы там начали делать люксовые варианты машин. Если в обычном микроавтобусе было 11 мест, то мы могли ставить сиденья по-другому, со столиками между ними, обустраивали также грузовые отсеки. То есть, машины стали более комфортными.

Первые заказы на такие авто поступали от кооперативов. И не только у нас в Латвии — в 1989 году заказчики со всего Союза приезжали сюда толпами. С запада машины не поставлялись, и те 18 тысяч РАФов в год, которые здесь делались, шли на весь союзный рынок. Машин не хватало.

Заняли пустую нишу

Михаил Карстен, проходя по сборочному корпусу, с гордостью показывает нам блестящий (во всех смыслах) оранжевый суперавтобус, произведенный его фирмой на базе фургона Mercedes Sprinter. Уровень комфорта близок к совершенству, как и внешний облик авто. Абсолютно другой вид радиаторной решетки, увеличенное лобовое стекло, электрошторы, внутренняя отделка удобна и функциональна. На такой машине хочется ехать в далекие края.

— Мы ее уже продали, и сегодня она отправится к своему владельцу, — поясняет собеседник. — Ранее эта модель побывала на международном автосалоне, где произвела очень сильное впечатление, в том числе и на представителей «Мерседеса».

А когда-то это был обычный фургон, что называется, без окон и дверей. Все переоборудование — наша эксклюзивная работа. На нее ушло около четырех месяцев. А стоимость вложенного труда и средств превышает цену исходного образца. Вряд ли подобных результатов мы могли бы добиться без специалистов, которые составляют основу нашего коллектива — бывших работников РАФа.

В начале 90-х я ушел с завода и создал малое государственное предприятие. Затем другое, потом пришлось ликвидировать его, а в 1991 году мы с партнерами создали фирму Universal.
Я собрал людей — конструкторов, других специалистов, — многие из которых работают у нас до сих пор. В середине 90-х годов удалось взять к себе на работу самого перспективного конструктора — Сергея Бугая. Вместе с ним мы прошли долгий путь, многое сделали, но в прошлом году он ушел из жизни.

Вы открыли фирму в 1991 году, когда рушились все экономические связи...
Когда все распадалось и начиналось закрытие границ, мы делали для РАФа комплектующие (пластиковые детали), но постепенно начали переходить на фирменные машины, которые сюда стали поступать — «форды», «рено». «Мерседесы» в то время здесь еще не продавались, поскольку были очень дорогими и их мало кто покупал.

А когда РАФ перестал продаваться за границу и оказался никому не нужен в самой Латвии, мы полностью перешли на переоборудование иностранных автомобилей. Первые свои машины, помню, сделали на базе «Рено» для латвийской полиции. Был объявлен конкурс, в котором фирма Universal победила — наша разработка выглядела более надежной и конструктивно продуманной, чем у конкурентов. Таким образом, был получен первый заказ, и с тех пор пошло наше развитие.

И вас не пугала царившая тогда общая неопределенность с рынком сбыта?
Ну, тяжело в то время было всем, и надо было как-то выживать. Мы просто увидели пустую нишу: никто модернизацией микроавтобусов в Латвии не занимался. Мы это освоили и до сих пор держимся.

Позже появились конкуренты — в Литве, в Эстонии. В принципе, в каждом государстве есть подобные производства. В Латвии же, могу сказать, 95% всех микроавтобусов вместимостью до 22 мест модернизируем мы.

В свое время эстонцы залезли на наш рынок, и нашей задачей было — вытеснить их из Латвии. Нашему коллективу, в том числе, и благодаря во многом, Сергею Бугаю, это удалось.

«Все микроавтобусы Латвии — наши»

Сегодня можно сказать, что компании Universal удалось не только вытеснить эстонцев со своего рынка, но и получить долю на эстонском. Проводя экскурсию по предприятию, Михаил Карстен рассказал, что в Эстонии у его фирмы есть свое представительство и оттуда поступает немало заказов. А вообще заказы поступают из многих стран. То и дело глава компании поясняет: этот автобус для шведов, этот для финнов, этот для немцев. Соотношение поставок на внутренний и внешний рынки сегодня примерно равное, даже с небольшим перевесом в сторону экспорта. Но так было не всегда.

Одно время вы работали и с российскими «газелями»?
Да, в 90-е годы, когда было совсем туго, мы отправляли две бригады в Москву, и они там месяцами работали, потому что тут делать было почти нечего. Это было в середине 90-х.

Не было в то время мысли послать все к чертовой бабушке и закрыть производство, что многие производители тогда делали?
Держались, хотя проблемы были всегда. Самое трудное время — это 2009 год: продажа автомобилей и автобусов упала на 90%. Но мы с 2005 года начали работу по изготовлению сидений для одной голландской компании. Они к нам в свое время обратились, и мы совместными усилиями создали сиденье для перевозки инвалидов. И как раз в 2009 году у них в Голландии пошел подъем, за счет чего нам удалось этот год пережить и даже я считаю его успешным. Тогда у нас 90% продукции шло на экспорт.

Куда отправляете сегодня свою продукцию?
В ту же Голландию. Два года мы готовили производство этих сидений, а потом начали поставки. На сегодняшний день мы сделали для них уже порядка 19 тыс. сидений. Цифра немалая, я думаю, и она не окончательная — эти сиденья мы до сих пор продолжаем делать.

Кроме того, продаем автобусы в Швецию, Финляндию, Эстонию, Германию — получаем оттуда заказы.

У нас довольно тесные контакты со шведами: они нам сами поставляют «фольксвагены». Финны нам поставляют «мерседесы». Для других заказчиков мы покупаем фургоны в Латвии, модернизируем их и продаем.

Маршрутные такси в Риге — тоже ваша работа?
Абсолютно верно: все, что здесь бегает по дорогам в виде маршрутных такси и всех прочих микроавтобусов, – практически все наше.

Почему сами производители — «Мерседес», «Фольксваген» — не занимаются выполнением индивидуальных заказов?
Они не распыляются на это — делают либо конкретную модель автобуса, либо фургон. Ведь каждому клиенту надо что-то свое. У нас четыре конструктора и они едва успевают делать новые разработки. Даже таксомоторные компании требуют каждая свою комплектацию. А фирм-таксоперевозчиков у нас около тридцати. Один требует счетчик, второй — видеокамеру, третий — чтобы сиденья стояли определенным образом, четвертый — чтобы был более просторным проход и т.п. Кому-то нужен увеличенный багажник, кому-то — определенное количество мест, кому-то — чтобы были стоячие места.

Ведь как они получают тендеры на перевозки? Автотранспортная дирекция, скажем, устраивает конкурсы на выделение маршрутов. При этом указывает конкретный тип автобуса, который должен быть на этом маршруте — 19-местный, 15-местный, либо обязательно с оборудованием для перевозки инвалидов. В зависимости от этого и делаются все разработки.

И пароходы, и самолеты...

Есть ли у вас готовые проекты, которые вы предлагаете клиентам и они их сразу устраивают?
Конечно. Например, низкопольные автобусы. Первым заказчиком на них у нас было предприятие Ventspils reiss. К нам приехал их директор и сказал: «Ребята, мне нужен автобус для перевозки инвалидов». Мы проработали над этим проектом два года и в конце концов согласовали его во всех инстанциях.

У нас же ни одна разработка не может быть выпущена в эксплуатацию без согласования с заводом-изготовителем. Они обязательно должны дать одобрение, потому что мы врезаемся в кузовную часть машины. Следовательно, надо убедиться, что конструкция этого «мерседеса» или «фольксвагена» не ослабевает и сохраняет гарантийное обслуживание.

Только чертежи этого низкопольного автобуса нам пришлось согласовывать с производителем три раза. Первый раз им показалось, что конструкция недостаточно усилена, второй раз они потребовали улучшить антикоррозийную обработку, потом приехали сюда, убедились, что все соответствует стандартам, и только потом дали добро. То есть, не все так просто.

А с нынешнего года сделать какую-то сертификацию новой разработки без технических испытаний стало невозможно. Требуются испытания на прочность кузова.

Михаил Карстен находит в своем телефоне видео, где наглядно показано, как происходит испытание их автобуса. Берется готовый автомобиль, внутри которого стоят все сиденья, плюс добавляется еще вес пассажиров и на специальном оборудовании производится реальный переворот машины — она падает на землю с определенной высоты. Главный критерий прочности — чтобы при этом деформированный кузов не задел головы пассажиров.

— Когда моя жена это увидела, она ахнула: «Как же так!?», — смеется директор фирмы Universal. — Но это очень важный момент, ведь необходимо еще согласование в Дирекции безопасности дорожного движения (CSDD), где тоже все очень тщательно проверяется. Представители CSDD обычно присутствуют на таких испытаниях, проверяют — по-честному ли они проводятся. Они очень требовательны, но в то же время справедливо к нам относятся. Нам приятно с ними работать.

Раньше можно было любую машину поставить на учет — сегодня меня такая ситуация удивляет. То есть, ты мог любую «переделку» из гаража зарегистрировать. Так было, но в конце 90-х годов это все прекратилось. И слава богу, ведь речь все-таки идет о безопасности.

В общем, мы произвели для Вентспилса 11 машин, которые сейчас уже идут в серийное производство: мы их поставляем различным заказчикам не только в Латвии, но и за границу. Они делаются на базе Mercedes Sprinter и VW Crafter. Отрезаем заднюю часть автомобиля, понижаем кузов и удлиняем его на 400 мм.

А военные заказы у вас есть?
Да было несколько заказов для нужд армии. Мы даже самолет в свое время делали, правда, не военный, а частный. Была одна фирма, которая перегнала с Рижского аэропорта на Елгавский аэродром так называемый «кукурузник» — Ан-24, и мы делали внутреннюю отделку салона. Покупали специальные несгораемые материалы, производили перетяжку сидений. А однажды устанавливали сиденья на морской паром. Да, было время...

А для военных мы надстраивали будки на «хаммерах» — когда обращаются, делаем. В конкурсах, объявляемых Госполицией, тоже постоянно участвуем. А они проводятся практически каждый год.

Приходит молодежь и остается

Трудно ли дался переход на европейские стандарты после стандартов РАФа и использует ли ваша фирма деньги из фондов ЕС?
Да, с помощью европейского финансирования мы закупили в свое время новое оборудование на полмиллиона евро. Сейчас на средства фондов ЕС участвовали в выставке.
Вообще, после вступления Латвии в Евросоюз, а затем в еврозону, нам стало легче. Потому что мы работаем с европейцами и по европейским правилам. Очень невыгодна нам была конвертация валюты — с латов на евро и с евро на латы.

Насколько сильно шагнули технологии за то время, что вы занимаетесь оборудованием микроавтобусов, — поспеваете за прогрессом?
Конечно, очень многое изменилось. Но поскольку у нас производство не массовое, а, будем так говорить, мелкосерийное, то мы очень многое делаем сами. И в этом смысле очень многое зависит от наших конструкторов. На каждую машину должна быть отдельная разработка — рабочие получают чертежи и только тогда приступают к производству. Все четко ограничено определенными требованиями — если мы их не выполним, то не сможем машину сертифицировать.

Конструкторы, о которых вы говорите — это уже закаленные кадры с РАФа или есть молодежь? Нет проблемы с кадрами?
Изначально у нас работали три конструктора — бывшие работники РАФа: Сергей Бугай, Тимофей Попов и Олег Ефимов. Сейчас мы взяли двоих молодых ребят.

А вообще, вопрос с кадрами нам удалось закрыть. Была проблема по сварщикам, так как найти хорошего сварщика, который умеет работать не только на стационарном столе, довольно сложно. У нас ведь совсем другая работа. Но сейчас сварщиков достаточно.

Большинство молодежи, которая к нам приходит, остается. Некоторым, конечно, тяжело осваиваться, но это — как и везде. Главное, у нас есть свой костяк — где-то 15 человек, на котором мы и держимся. А вокруг него образуется уже новая ячейка — молодые люди, перенимающие опыт.

Без экспорта не выжить

Из цеха сборки мы переходим в цех производства тех самых сидений для голландцев, которые так удачно выручили латвийскую компанию в 2009 году. Затем осматриваем покрасочный цех, стеклопластиковый участок. Михаил Матвеевич, не переставая увлеченно рассказывать о том, что на каждом участке происходит, указывает на обустройство отдельного сварочного бокса. Работа на предприятии кипит. В среднем, на переоборудование одного автобуса требуется полтора-два месяца. Численность рабочего коллектива — около 60 человек.

Наращивает ли ваше предприятие объемы производства в последние годы? Можете сказать, что достигли предкризисного уровня?
В последние четыре года мы стабильно держимся на одном уровне. И этот уровень позволяет работать рентабельно и с прибылью. Главной задачей считаем осваивание экспортных рынков, так как латвийский мы практически весь заполняем. На одном внутреннем рынке долго не продержишься. Купленная машина будет тебе служить как минимум пять лет. Вот сейчас конкурсы пройдут и обновление будет не ранее чем через пять лет. Поэтому и уделяем такое важное значение экспорту. Иначе не продержаться.

А с Россией сотрудничаете?
Нет. С тех пор, как закрылись границы, это стало довольно сложно. Нам проще работать на Запад. Иногда приходят какие-то письма из России, но, как правило, все это впустую: мы отвечаем, и на этом все заканчивается.

Хотя был у нас в позапрошлом году один заказ на Россию — от частного лица. Иногда поступают и здесь такие заказы — индивидуальные. Например, спортсмен какой-нибудь желает оборудовать автобус для перевозки мотоциклов или семья хочет себе особую машину сделать. Естественно, мы выполняем подобные заказы, но их немного — единичные случаи. В основном, обращаются фирмы.

Можно, на ваш взгляд, что-то улучшить в латвийской предпринимательской среде? Многие бизнесмены жалуются на высокие налоги, не позволяющие, по их словам, не только развиваться, но и вообще работать честно...
(Улыбается.) Конечно, хотелось бы, чтобы налоги были поменьше, но от нас это мало зависит. Что сейчас об этом говорить? Надо работать. У меня люди стопроцентно получают зарплату перечислением — все официально, налоги платим без долгов, поэтому спим спокойно и никого не боимся. Да и проверять нас уже перестали — видят, что мы платим исправно, видят, какие зарплаты у нас рабочие получают — до 1000 евро. Так что все нормально.

Спасибо друзьям

Как вы сами прижились в Латвии с 1987 года?
Благодаря друзьям. Конечно, намного труднее, когда ты приезжаешь в другую страну, и у тебя никого здесь нет. Так получилось, что мы с Николаем Самодуровым с первых дней, как он меня встретил в аэропорту, сразу сдружились. Честно говорю: помню, прилетел 10 мая, 17 мая был у него уже на дне рождения и с тех пор мы дружим — все время вместе. Созваниваемся по пять раз в день, а в выходные собираемся семьями.

Как проводите время на отдыхе?
Я охотник, но не такой заядлый как некоторые. Люблю коллективную загонную охоту. Правда, сейчас стал пореже ездить, не так как раньше.

А в Омске бываете?
Нет, все мои родственники оттуда уехали — сейчас живут в Германии. В Омске абсолютно никого не осталось. Дети тоже разъехались — у меня два взрослых сына, один живет в Германии, другой в Австрии. Навещаю их там, они часто приезжают к нам в гости.

Автопром жив!

Михаил Карстен производит убедительное впечатление человека, находящегося на своем месте и занимающегося своим делом, основательно и профессионально. Отсюда и результат: фирма Universal Ltd имеет авторитет как в Латвии, так и за рубежом, а главное – дает стабильную и неплохо оплачиваемую работу довольно большому коллективу. При случае — если заказов станет больше — руководитель компании готов этот коллектив увеличить.

— Будем, если понадобится, работать в две смены, — с улыбкой говорит он. — Наберем людей. Главное, что у нас есть внутренний потенциал — специалисты, вокруг которых можем объединять других работников.

Ваша готовность и умение решать проблемы вселяют оптимизм. Можно сказать, что ваша фирма является продолжательницей традиций латвийского автопрома, который был известен далеко за пределами республики?
На самом деле так и есть — нас сегодня знает не только вся Латвия, но и все работающие здесь дилеры зарубежных производителей. Мы работаем буквально со всеми, наши машины везде — от Сейма до любой транспортной организации. Так что смело могу утверждать — латвийский автопром жив. По крайней мере, в виде производимой нами продукции.

Евгений Павлов, "Открытый город"

 
26-06-2016
Поделиться:
Комментарии
Прежде чем оставить комментарий прочтите правила поведения на нашем сайте. Спасибо.
Комментировать
Журнал
№6(111)Июнь 2019
Читайте в новом номере журнала «Открытый город»
  • Виктор Болбат: "Baltic International Bank" на пути к сильному инвестиционному банку"
  • Посол Латвии в России смотрит на диалог с соседями с оптимизмом
  • Николай Травкин: "В Кремле нет гениев, но там нет и идиотов"
  • Писатель Евгений Водолазкин: "Исправить политиков могут только коты"